B-2 Spirit..!!

[CosmosEquipe du forum]

Rappel du premier message :

Nous allons essayer de regrouper de la documentation sur ce fameux bombardier B-2 et nous allons étudier ses caractéristiques et ses performances.

Présentation sur wikipedia:

Northrop B-2 Spirit







Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Northrop B-2A Spirit



Rôle
Bombardier stratégique furtif

Constructeur
Northrop

Date du premier vol
17 juillet 1989

Date de mise en service
avril 1997

Investissement
~ 45 milliards de dollars

Coût unitaire
Entre 1,157 et 2,2 milliards de dollars en 1998

Nombre construit
21

Équipage

2 (3 en cas de besoin)

Motorisation

Moteur
General Electric F118

Nombre
4

Type
Turboréacteur à double flux

Puissance unitaire
77 kN

Dimensions



Envergure
52,4 m

Longueur
20,9 m

Hauteur
5,1 m

Surface alaire
464,5 m²

Masses

À vide
45 400 kg

Carburant
90 720 kg

Avec armement
152 600 kg

Maximale
170 600 kg

Performances

Vitesse maximale
1 010 km/h
0,82 Mach

Plafond
15 240 m

Distance franchissable
12 220 km

Armement

Interne
Charge théorique de 34 020 kg ; en pratique limité à 18 000 kg
16 bombes guidées GBU-31 JDAM de 908 kg
16 bombes nucléaires B-61
16 missiles de croisière
36 bombes CBU-87
80 bombes guidées JDAM de 227 kg
216 bombes GBU-39 SDB de 250 lbs
80 mines marine Mk62
Divers

Externe
Aucun

Avionique

Avionique
Commande de vol électrique
Radar à synthèse d'ouverture APG-181
Détecteurs d'émissions radar AN/APR-50
Système d'aide au ciblage par GPS
Système Milstar de communication par satellite
Liaison 16
système de brouillage ZSR-42

Le bombardier stratégique Northrop B-2 Spirit est l'un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis d'Amérique.
Destiné au bombardement stratégique, il est sans conteste l'aéronef le plus onéreux du XXe siècle avec un coût unitaire — recherche et développement inclus — estimé entre 1,157 milliards [1] et 2,2 milliards de dollars[2] en 1998. Cependant, il n'est pas tout à fait approprié d'évoquer un prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Il est délicat d'extrapoler sans tenir compte des équipements et infrastructures, de la logistique et la formation dans le cadre d'un processus industriel de production.
Le premier vol du prototype a eu lieu le 17 juillet 1989 et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'United States Air Force (USAF) fin 1993. Fin 2006, l'USAF indique qu'il devrait rester en service jusqu'en 2058 [3].



Conception [modifier]


Cet appareil est présenté comme le plus performant du monde dans sa catégorie par les forces armées des États-Unis. Nombre de ses caractéristiques restent ultrasecrètes et certaines de celles dévoilées peuvent être sujettes à caution. Le Département de la Défense des États-Unis n'a d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de "haut subsonique" pour les qualifier.



Un XB-35 de 52 m d'envergure qui vola pour le première fois en juin 1946., le lointain ancêtre du B2.

Le Tacit Blue qui vola entre 1982 et 1985

Vue du cockpit et de l'entrée d'air de ses réacteurs.

Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal qui portent le code de la base, le numéro de série et au moins sur le 88-0329 les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).
Un bombardier B-2 au dessus de l'océan Pacifique




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Ravitaillement en vol avec un KC-135



Le vol inaugural a eu lieu 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil (aussi désigné AV1/Air Vehicle One) fut livré à l'USAF à la base Edwards, pour commencer son programme d'essais. Prévu le 15, cet évènement fut retardé par une défaillance du système de carburant. Il a été précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de queue. Le 19 octobre, le 82-1067 rejoignait l'AV-1.
Un programme d'essais de 3 600 heures de vol fut fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989.
Une deuxième série d'essais débuta en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir que le B-2 furtif ne tenait pas exactement ses promesses. En juillet 1991, les défauts de furtivité furent révélés, et on admettait qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance et la Russie affirmait qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants furent interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066 tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences.
Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) effectua son premier vol le 18 juin 1991 et fut le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique incluant le radar Hugues AN/APQ-181 LPI (à faible probabilité d'interception).



Exercice de bombardement avec des Mk 82 en 1994.

Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System [B2SS] Extra Large Deployable Aircraft Hangar Systems ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999 ;
Au dessus de Whiteman Air Force Base, le siège de la 509th Bomb Wing




De bas en haut : Le B-2 concue dans les années 1980, B-1B concue dans les années 1970 et B-52 concue dans les années 1950, les 3 générations de bombardiers stratégiques en service dans l'USAF dans les années 2000


Un B-2 de nuit à Guam

Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (C pour conventionnel) basée étroitement sur le B-2A Block 30 a été proposé fin 2001, il aurait de nouveaux ordinateurs et radar beaucoup moins coûteux que ceux actuels et son électronique serait remplacée par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de 40 B-2C supplémentaires sur une période de 10 ans pour un coût total de 28 milliards de dollars. Il a très peu de chances de voir le jour.
B-2 au dessus de l'océan Pacifique accompagné de F-15E







Le AV-4 n° de série 82-1069 Spirit of Indiana sur la Andersen Air Force Base de Guam en compagnie de F/A-18 et de de F-16 lors de manœuvres en 2006.


a suivre..

[R-MèsLégende du forum]

Et c'est reparti :

http://www.opex360.com/2019/10/16/quand-larmee-chinoise-recycle-un-concept-datant-des-annees-1950/

[InvitéInvité]

Oui, bof ! Nous sommes encore très loin d'un "TIC-TAC"...

@+

[Thierry-BEquipe du forum]

Contrairement à ce que laisse penser le ton de l'article, ce concept n'est pas si farfelu. il existe plusieurs  drones de ce type ou s'en rapprochant, principe d'une voilure tournante dans une tuyere profilé, et qui volent tres bien

Même la France s'y est interessée, voir par exemple le "Coleoptaire" de SNECMA