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loupe B-2 Spirit..!!

Jeu 12 Juil 2007, 00:01
Rappel du premier message :

Nous allons essayer de regrouper de la documentation sur ce fameux bombardier B-2 et nous allons étudier ses caractéristiques et ses performances.

Présentation sur wikipedia:

Northrop B-2 Spirit

Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 1184240981





Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Northrop B-2A Spirit

Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 300px-Usaf.b2.spirit.750pix

Rôle
Bombardier stratégique furtif

Constructeur
Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 20px-Flag_of_the_United_States.svg Northrop

Date du premier vol
17 juillet 1989

Date de mise en service
avril 1997

Investissement
~ 45 milliards de dollars

Coût unitaire
Entre 1,157 et 2,2 milliards de dollars en 1998

Nombre construit
21

Équipage

2 (3 en cas de besoin)

Motorisation

Moteur
General Electric F118

Nombre
4

Type
Turboréacteur à double flux

Puissance unitaire
77 kN

Dimensions

Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 300px-NORTHROP_B-2

Envergure
52,4 m

Longueur
20,9 m

Hauteur
5,1 m

Surface alaire
464,5 m²

Masses

À vide
45 400 kg

Carburant
90 720 kg

Avec armement
152 600 kg

Maximale
170 600 kg

Performances

Vitesse maximale
1 010 km/h
0,82 Mach

Plafond
15 240 m

Distance franchissable
12 220 km

Armement

Interne
Charge théorique de 34 020 kg ; en pratique limité à 18 000 kg
16 bombes guidées GBU-31 JDAM de 908 kg
16 bombes nucléaires B-61
16 missiles de croisière
36 bombes CBU-87
80 bombes guidées JDAM de 227 kg
216 bombes GBU-39 SDB de 250 lbs
80 mines marine Mk62
Divers

Externe
Aucun

Avionique

Avionique
Commande de vol électrique
Radar à synthèse d'ouverture APG-181
Détecteurs d'émissions radar AN/APR-50
Système d'aide au ciblage par GPS
Système Milstar de communication par satellite
Liaison 16
système de brouillage ZSR-42

Le bombardier stratégique Northrop B-2 Spirit est l'un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis d'Amérique.
Destiné au bombardement stratégique, il est sans conteste l'aéronef le plus onéreux du XXe siècle avec un coût unitaire — recherche et développement inclus — estimé entre 1,157 milliards [1] et 2,2 milliards de dollars[2] en 1998. Cependant, il n'est pas tout à fait approprié d'évoquer un prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Il est délicat d'extrapoler sans tenir compte des équipements et infrastructures, de la logistique et la formation dans le cadre d'un processus industriel de production.
Le premier vol du prototype a eu lieu le 17 juillet 1989 et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'United States Air Force (USAF) fin 1993. Fin 2006, l'USAF indique qu'il devrait rester en service jusqu'en 2058 [3].



Conception [modifier]


Cet appareil est présenté comme le plus performant du monde dans sa catégorie par les forces armées des États-Unis. Nombre de ses caractéristiques restent ultrasecrètes et certaines de celles dévoilées peuvent être sujettes à caution. Le Département de la Défense des États-Unis n'a d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de "haut subsonique" pour les qualifier.


Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 250px-XB-35 Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Un XB-35 de 52 m d'envergure qui vola pour le première fois en juin 1946., le lointain ancêtre du B2.
Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 180px-Tacit_Blue_Whale_USAF Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Le Tacit Blue qui vola entre 1982 et 1985
Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 180px-B-2_Spirit_3 Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Vue du cockpit et de l'entrée d'air de ses réacteurs.

Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal qui portent le code de la base, le numéro de série et au moins sur le 88-0329 les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 500px-B2_over_pacific Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Un bombardier B-2 au dessus de l'océan Pacifique




[url=][/url] Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 180px-KC-135_B-2 Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Ravitaillement en vol avec un KC-135



Le vol inaugural a eu lieu 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil (aussi désigné AV1/Air Vehicle One) fut livré à l'USAF à la base Edwards, pour commencer son programme d'essais. Prévu le 15, cet évènement fut retardé par une défaillance du système de carburant. Il a été précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de queue. Le 19 octobre, le 82-1067 rejoignait l'AV-1.
Un programme d'essais de 3 600 heures de vol fut fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989.
Une deuxième série d'essais débuta en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir que le B-2 furtif ne tenait pas exactement ses promesses. En juillet 1991, les défauts de furtivité furent révélés, et on admettait qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance et la Russie affirmait qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants furent interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066 tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences.
Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) effectua son premier vol le 18 juin 1991 et fut le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique incluant le radar Hugues AN/APQ-181 LPI (à faible probabilité d'interception).


Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 180px-B-2_spirit_bombing Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Exercice de bombardement avec des Mk 82 en 1994.

Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System [B2SS] Extra Large Deployable Aircraft Hangar Systems ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999 ; Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 450px-OverWhiteman Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Au dessus de Whiteman Air Force Base, le siège de la 509th Bomb Wing



Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 250px-B-1B_B-2_and_B-52 Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
De bas en haut : Le B-2 concue dans les années 1980, B-1B concue dans les années 1970 et B-52 concue dans les années 1950, les 3 générations de bombardiers stratégiques en service dans l'USAF dans les années 2000

Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 450px-B-2_Spirit_night Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Un B-2 de nuit à Guam

Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (C pour conventionnel) basée étroitement sur le B-2A Block 30 a été proposé fin 2001, il aurait de nouveaux ordinateurs et radar beaucoup moins coûteux que ceux actuels et son électronique serait remplacée par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de 40 B-2C supplémentaires sur une période de 10 ans pour un coût total de 28 milliards de dollars. Il a très peu de chances de voir le jour.Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 450px-B-2_Spirit_060707-F-3961R-003 Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
B-2 au dessus de l'océan Pacifique accompagné de F-15E






Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 450px-060622-F-5040D-162 Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 Magnify-clip
Le AV-4 n° de série 82-1069 Spirit of Indiana sur la Andersen Air Force Base de Guam en compagnie de F/A-18 et de de F-16 lors de manœuvres en 2006.


a suivre..


Dernière édition par Cosmos le Lun 10 Mar 2008, 19:06, édité 5 fois

Benjamin.d
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loupe La furtivité du B-2 Spirit

Mer 26 Sep 2007, 22:37
La furtivité du B-2 Spirit



Ce dossier nous est proposé par Xavier LAURENT, il s'agit d'un résumé d'un mémoire de fin d'étude. Plus d'informations sur l'auteur et son travail sont disponibles sur son site Internet: lien

Les différents types d'avions dans le monde - Page 2 B-2-Spirit
Figure 1 – Photo du B2 Spirit


Introduction

Le B-2 Spirit n'a rien d'un avion ordinaire, sa forme futuriste et ses hautes performances font de lui un engin unique et mystérieux. Cependant, ce concept d'avion furtif n'est pas innovateur puisqu'il se base sur certains appareils qui ont vu le jour lors de la seconde guerre mondiale. Nous allons donc, à travers ce dossier, tout d'abord présenter les avions qui ont amené à la création du B-2, puis nous ferons une description de ce dernier en étudiant en particulier les systèmes et principes lui permettant de réduire sa signature radar.http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=32

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loupe Le B2 et jean pierre Petit (vidéo)

Sam 16 Fév 2008, 12:58

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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Sam 16 Fév 2008, 15:58
Le B2 n'utilise pas la magnétohydrodynamique pour se propulser et se sustenter. On peut appuyer cette affirmation sur plusieurs raisons. D'abord, cela serait extrêmement coûteux en énergie du fait des pertes de rendement: comptons 30% de perte à la sortie du générateur électrique. Ensuite, la MHD permettrait la propulsion donc au lieu de réacteurs a effet de poussée, on aurait installé un générateur électrique à turbine à gaz. Enfin la MHD permettrait un angle de braquage des ailes au décollage beaucoup plus fort qu'avec des ailes ordinaires sans risquer les turbulences sur l'extrados des ailes et donc un "décrochage" fatal de celles-ci dans l'air. En conséquence la MHD permettrait d'utiliser des ailes plus petites que celles du B2 (leur envergure est nécessitée par la lenteur de la vitesse au décollage, ensuit elles sont trop grandes et traînent inutilement de l'air. Ainsi, les ailerons des formules 1, s'ils étaient inversés, permettraient à la voiture de voler très vite et très bien -avec une hélice- à la condition de ne jamais descendre au-dessous de 200Km/h. Ce qui serait un peu raide pour l'atterrissage!)
Des phénomènes d'instabilité plasmatiques semblent également de mauvais augure pour qu'un avion puisse un jour l'utiliser efficacement.
Quant aux ovnis, la MHD ne présenterait d'intérêt que pour aider à la pénétration dans l'air. Et encore, quand il est assez dense mais pas trop! Dans l'espace et sous l'eau, elle ne serait d'aucune utilité. Et surtout, elle obligerait à transmettre aux passagers les accélérations par le siège sur lequel ils seraient assis et sanglés. Ce qui interdirait les accélérations foudroyantes rapportées par des milliers de témoins d'ovnis.
Les ailes delta des avions comme les Mirages, le Concorde ou le B2, à certains angles de cabrages et à certaines vitesse de manœuvre peuvent provoquer une forte instabilité de la dépression sur l'extrados qui les sustente. Sous l'effet du "vide" partiel ainsi momentanément créé, la vapeur d'eau se condense brutalement. Le phénomène lumineux n'est pas bien expliqué mais peut être relié à des décharges d'électricité statique, un effet de "feu St-Elme" que connaissaient les marins aux mâts de bois et les alpinistes. Si c'était la MHD qui était responsable sur le B2, ce phénomène exceptionnel se reproduirait souvent et serait connu de tous de ce fait.
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Dim 23 Mar 2008, 20:58
Il me semble , si j'ai bien compris ce qu'explique M.Petit dans ses différentes interventions et ouvrages que la MHD serait utilisée et opérationnelle (production d'énergie et propulsion ) lors du passage en vol hypersonique et que celle ci n'est pas utilisée au moment d'un décollage.

De plus M. Petit parle quand même là d'un sujet qu'il connait très bien pour avoir été un des acteurs de la recherche dans ce domaine et je pense qu'on peut accorder du crédit aux remarques qui accompagnent cette video.

Mais cela ne reste que mon opinion.
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Lun 24 Mar 2008, 10:23
Pour laisser une signature radar susceptible d'être confondue avec un phénomène naturel, le B2 n'est pas supersonique, encore moins hypersonique. Il semble de plus que le revêtement absorbant les ondes radar dont il est enduit est fragile et ne supporterait pas les grandes chaleurs associées aux grandes vitesses.
Et s'il était équipé d'un couple turbine à gaz + générateur électrique (placé où ?) pour produire la grande quantité d'électricité à haute tension nécessaire, il serait absurde de le laisser à l'arrêt au décollage alors qu'on a justement besoin à cet instant précis de la puissance maximum : les chasseurs à réaction décollent post-combustion allumée, "plein pot"! Ils l'éteignent ensuite, dès qu'ils ont pris de l'altitude pour économiser le carburant en vol subsonique.
Sans compter, je le répète que la MHD s'exerçant sur les ailes au décollage permettrait un angle de braquage des volets -avant décrochage- beaucoup plus fort et en conséquence permettrait une envergure des ailes, source de trainée gourmande en énergie et limitant d'autant la vitesse maximum, très réduite.
La MHD ne serait pas intéressante en vol hypersonique pour la propulsion faute de rendement! Il vaut mieux pour cela des statoréacteurs acceptant la combustion à vitesse supersonique, tout en étant capables de démarrer à "basse" vitesse (mach 1,5 si possible). La MHD à la vitesse, disons, de cinq fois celle du son serait en revanche très utile pour améliorer l'aérodynamique de la carlingue. En déviant les molécules constituant le mélange gazeux qu'on appelle air avant que celles-ci touchent le nez de l'appareil, on diminuerait la température de ce dernier et on faciliterait sa pénétration. Pour les ailes, qui sont plus minces, avec un bord d'attaque tranchant et une forte flèche, c'est moins nécessaire. Sans compter que la MHD pourrait leur communiquer une portance excessive: il faudrait alors légèrement piquer pour conserver un vol horizontal! Le bénéfice aérodynamique de la MHD serait perdu! Donc, si MHD il y avait en vol hypersonique, elle concernerait d'abord le nez de l'avion et c'est sur lui qu'il y aurait en permanence un plasma lumineux de couluer bleue. Hélas, son champ électromagnétique perturberait complètment le radar qu'on loge en général à cet endroit et rendrait l'avion ainsi nimbé très visible aux yeux et aux radars ennemis.

Il ne m'appartient pas de juger globalement la qualité des travaux de JP Petit. Mais son obstination à vouloir "placer" SA MHD malgré les objections que je viens de faire et qui sont connues par tous les ingénieurs aéronautiques, me fait penser aux joueurs de hasard qui n'acceptent pas d'avoir perdu. Car la recherche scientifique est une loterie où les gagnants sont peu nombreux: il faut choisir le bon domaine et avoir ensuite beaucoup de talent et d'obstination. Mais il ne sert hélas à rien d'avoir le talent et l'obstination si le domaine de recherche choisi n'est pas le bon. Il semble que ce soit le cas de la MHD, du moins tant qu'on n'aura pas éclairci les difficultés dues à l'instabilité intrinsèque des plasmas ...
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Mar 25 Mar 2008, 11:56
Soit ...je ne suis pas en mesure de discuter technique aeronautique , n'étant pas de la partie loin de là , mais bon justement, cela me permet de jouer le rôle du candide à qui chacun présente ses arguments et qui se demande qui cherche à l'embobiner au final.Laughing

Pensez vous qu'un ingénieur aéronautique civil soit au courant de tout ce qui se trame derrière les porte très fermée de la science militaire ?
Je pense que rien ne permet non plus d'affirmer, sauf à être dans le secret des dieux, que les ingénieurs militaires américains n'ont pas surmontés les difficultés techniques dont vous parlez.

De plus quand vous dites
La MHD ne serait pas intéressante en vol hypersonique pour la propulsion faute de rendement!

et bien pourtant la Nasa à l'air d'être activement sur la piste MHD pour fabriquer des jet super et hypersoniques ...

http://kobe888.unblog.fr/2008/03/13/high-tech-lavion-du-futur-ou-quand-la-nasa-parle-enfin-de-mhd/

http://nextbigfuture.com/2007/12/nasa-taking-fresh-look-at-mhd.html


Mais il ne sert hélas à rien d'avoir le talent et l'obstination si le domaine de recherche choisi n'est pas le bon. Il semble que ce soit le cas de la MHD,

Là encore ce que fait la Nasa semble vous contredire ,le sujet de la MHD ne semblant pas être devenu un sujet obsolète comme il l'est devenu dans notre pays.
http://space-power.grc.nasa.gov/iapg/nmhdwg.html

Mais bon de toute façon tant que cette technologie , si elle existe, ne sera pas devenue militairement dépassée..nous en resterons je pense , au stade des débats et des conjectures et à nous demander qui a raison Wink
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Sam 29 Mar 2008, 00:28
A opmcf:
(Kobe888): La NASA bluffe ici (et ce n'est pas la première fois de son histoire)! Jamais cette avion ne sera fabriqué, d'abord pour des raisons économiques. Même si un procédé quelconque permettait de voler à mach 8 en croisière, dans la haute stratosphère donc avec le risque de destruction de la couche d'ozone, la dépense d'énergie serait telle que le prix du billet serait de 10 fois au moins celui d'un vol subsonique. Et le poids du carburant au décollage serait prohibitif. Entre les écologistes, les riverains d'aéroports et les économistes, le projet n'a aucune chance. Cette annonce est émise pour faire rêver et renforcer le prestige défaillant de l'institution sur le déclin.
De plus l'article ne dit pas que le mur de la chaleur concernerait d'abord le nez de l'appareil. Comment feraient-ils pour recréer en permanence un plasma "chassé" continuellement par l'air frais à mach 8 ? Et ce qu'il dit "ne tient pas la route": pour ralentir cet air frais de mach 8 à mach 3 (excusez du peu!) avant l'entrée du réacteur de façon à ce que la combustion du kérosène ait le temps d'avoir lieu, il faudrait ioniser cet air frais en avant, suffisamment loin en avant pour que la MHD exerce un freinage terrible de plus de 5000km/h sur ce vent apparent hyper rapide! Vous imaginez la puissance électromagnétique à produire? Je n'ai pas le goût de faire le calcul mais il est clair que cela dépasse tout ce que nous savons faire dans les laboratoires dont les chercheurs effectuent des publications!!!
Amiraloneil
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Mer 02 Avr 2008, 18:41
Cher Alain02,
Croyez vous que si des essais secrets étaient faits pas l'armée US par exemple, vous puissiez en lire les résultats dans les revues de presse? pensez vous vraiment que vos connaissances bien sûr trés sérieuses puissent englober la totalité des phénoménes..
Il me semble (sans chercher de polémique) que vous cherchez à expliquer les phénoménes non élucidés à partir de la position "officielle" de la science; bien sûr, si on s'en tient aux connaissances officielles, il ne peut y avoir de MHD, pas de sous marins hypervéloces, pas de "super B2" etc..
C'est d'ailleurs possible, si les expériences scientifiques de l'équipe de JP Petit ne réussissent pas, je pense que vous aurez raison!
Vous savez, cher Alain02, que la science officielle est loin, trés loin, d'avoir découvert toutes les lois physiques de l'univers, et que demain, ou dans quelques années, de nouvelles lois seront découvertes, qui seront scientifiquement prouvées, qui rendront compte correctement de tel effet ou de tel phénoméne; ce sera peut être en rapport avec la MHD, peut être avec le controle de la gravité, peut être autre chose; avec le temps nous aurons des réponses!
Ce que je veux dire c'est que tant qu'une chose n'est pas démontrée, on peut et même on doit, lui accorder le bénéfice du doute, meme des auteurs de science fiction ont "vu" avant les autres des réalisations qui se sont produites
Napoléon, à son époque, avec sa physique, n'aurait pas pu imaginer une connexion vidéo à bord d'un sous marin nucléaire,
ni même un téléphone portable..
Et que dire s'il avait aperçu une flotte d'avions de chasse!
Tout est une question d'époque; qui nous dit que "SI" un ovni accidenté à été recupere par l'armée US nous l'aurions su? et si des "découvertes" sur un mode d'energie et de propulsion "non conventionnel" avaient été induites par son étude, nous l'aurions su par les médias..
Mon idée est que nous ne sommes "peut être" pas au courant de TOUT ce qui existe actuellement, pour des raisons évidentes
Bien sûr, tout ce que l'on aborde n'est pas la vérité, mais toute la vérité ne nous est pas dite et si un jour l'existence des ovnis est démontrée, il faudra bien admettre que des entités nous ont précédé sur le chemin de l'évolution scientifique et que s'ils "voyagent" plus vite que la lumiére et qu'ils ne semblent pas "écrasés par de nombreux G" il y a des lois physiques réelles derriére, lois que nous devrons nous aussi apprendre et utiliser!
Sincéres salutations Alain et bonne continuation, nous avons besoin de points de vue différents!
Amiraloneil
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Jeu 03 Avr 2008, 16:35
Le meilleur argument pour établir que les chercheurs étatsuniens ne maîtrisent pas la MHD aéronautique, c'est celui-ci: s'ils savaient produire la quantité colossale d'électricité nécessaire, ils auraient fabriqué d'abord et en priorité un VERTOL ou ADAV (VERTical Take Off and Landing ou Avion à Décollage et Atterrissage Vertical)!
Depuis trente ans, ils ont dépensé des milliards de dollars sur un tel projet et ont perdu plusieurs dizaines de vies humaines avec l'Osprey, cet engin dont les deux nacelles motrices latérales basculantes équipées de rotors de type hélicoptère, paraît simple et comme évident sur le papier pose de redoutables problèmes en pratique. Les rotors, un peu petits au décollage quant ils sont dans la position classique de ceux des hélicoptères, sont trop grands quand ils sont dans la position classique des hélices d'avion. Et surtout ils doivent propulser, en position "hélicoptère", l'engin suffisamment vite pour que les ailes deviennent porteuses. Il faut donc les équiper du fragile système de cames qui modifie à chaque tour le pas des pales selon qu'elles sont en position avançantes ou reculantes. Il faut ensuite basculer d'un seul coup le moteur pour que le rotor soit sans transition avec son axe horizontal car il ne fonctionne pas en position intermédiaire. Outre un lourd vérin et des couples de torsion terrible sur l'aile, des effets gyroscopiques violents viennent alors perturber l'assiette de l'appareil : c'est un cauchemar d'ingénieur...
Or posséder un aéronef capable de vol horizontal rapide (minimum 500km/h) de longue portée (2000 km) et de posés sur terrains non préparés, toutes les armées du monde en rêvent pour contrer les guérillas -qui représentent le grand ennemi des puissance installées de ce début du XXIe siècle- ainsi que des opérations "commandos" contre des puissance moyennes qui n'auraient pas de moyen de riposte approprié après une grosse opération par exemple de sabotage (Je pense à l'Iran).
Actuellement, les meilleurs hélicoptères sont fabriqués par EADS qui possède les brevet du "fenestron" pour l'anticouple et le pilotage fin de la trajectoire et surtout celui du système flexible du rotor qui permet de compenser automatiquement le roulis dû aux sautes de vent. C'est au point que les garde-côtes US ont choisi les hélicoptères franco-européens plutôt que les modèles nationaux. Un engin MHD serait une formidable revanche commerciale et un formidable succès économique pour l'Oncle Sam.
S'il n'y a pas d'ADAV-MHD malgré le besoin extrême que tout le monde en a, c'est qu'ils ne fonctionnent pas.

Pour en revenir à un sujet plus relatif aux ovnis qui est le secret qu'impose les états, au premier rang desquels les USA, il est bien clair que je n'ai pas accès aux secrets d'aujourd'hui. Mais les archives sont ouvertes sur les secrets de la Seconde Guerre mondiale. Nous découvrons sans surprise que le secret le plus important pour l'issue de la guerre était celui du lieu et de la date du Débarquement en France. Et que, avec surprise, ce secret aurait pu être éventé par les Allemands. Un traître opérant à l'ambassade de Grande-Bretagne à Ankara, capitale d'un pays neutre, photographia des documents contenant ces renseignements qui avaient été communiqués à l'ambassadeur pour inciter le gouvernement turc à rejoindre les Alliés, et les apporta à l'ambassade ennemie. Heureusement les Nazis à Berlin crurent à un piège et considérèrent qu'au contraire la grande opération qu'ils attendaient n'aurait donc surtout pas lieu le 5 juin en Normandie! Des officiers supérieurs américains, voulant prouver auprès de jeunes personnes qu'ils touchaient aux plus hautes sphères du commandement communiquèrent aussi ces renseignements vitaux. Heureusement aucune oreille ennemie ne traînait par là. Ils furent chassés de l'armée après dégradation, discrètement. Ceci pour dire que même un secret dont la préservation absolue paraît primordial, vital, à ceux qui le détiennent voit sa probabilité d'être trahi en proportion du nombre de ceux qui le détiennent. Car il s'applique ici la théorie du maillon faible : une chaîne n'est jamais plus solide que son maillon le plus faible. On pourrait aussi avoir l'image d'un gaz sous pression dans un récipient: plus le contenant est grand et complexe, plus le risque d'une fuite augmente. Et même par une fissure infime, un pore, tout le gaz du récipient fuira.
Soyons honnête, l'autre grand secret vital ne fut pas trahi. C'était la possibilité par les Alliés de déchiffrer grâce au premier ordinateur -qui était britannique et non étatsunien- les messages codés par la machine électromécanique allemande "Enigma", machine que les Allemands fournirent d'ailleurs à leurs alliés japonais et dont ils étaient si sûrs de l'invincibilité qu'ils lui réservaient les messages les plus capitaux. mais le nombre des personnes qui connaissaient ce secret était beaucoup plus petit et leur niveau intellectuel étant nettement plus grand en moyenne que celui des militaires, ils ne s'en sont pas vantés auprès des jeunes femmes qu'ils auraient pu ainsi épater à bon compte!
Donc, supposons qu'aujourd'hui, aux USA, dans un cercle limité mais comprenant au moins des centaines de personnes, on ait la preuve absolue que les ET aient contacté le gouvernement d'Eisenhower. N'y aura-t-il pas une personne -il suffit d'une seule- qui ne soit pas convaincue qu'on n'a pas le droit moral, dans une vraie démocratie, de continuer à priver ses concitoyens, en temps de paix, après l'effondrement de l'URSS, d'une information qui concerne chaque être humain au premier chef, qui est de loin, l'information la plus importante pour l'humanité ?
Dans un pays comme les Etats-Unis, on ne peut pas menacer de mort et mettre la menace à exécution, pour l'exemple, un citoyen américain sans que cela constitue aussitôt un secret supplémentaire aussi difficile à préserver, sinon plus que celui qui est cause de l'exécution. D'autant plus qu'Internet permet une déclaration anonyme, circonstanciée et de grande diffusion immédiate.
Tout cela pour dire que le plus probable est que les USA n'ont pas de secrets de ce genre dans leur coffre-fort et qu'ils n'en savent pas plus que les autres gouvernements des pays avancés sur la technologie ovni.
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

Sam 05 Avr 2008, 18:01
Message reçu cher Alain, vous êtes un sceptique et c'est vôtre droit le plus absolu!
Je suis moi, convaicu du contraire, l'avenir nous apportera des réponses..
Amicalement
Amiraloneil.
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loupe Re: Les différents types d'avions dans le monde

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