Re: Le phénomène OVNI dans les magazines sérieux:

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De telles expériences ont tendu à nous rendre prudents dans nos déclarations publiques, et nous avons avancé sur la pointe des pieds en marchantr sur des oeufs verbaux. Ceci, naturellement, a été pris par les cultistes pour être encore plus de preuves de l'Opération Dissimulation.

Le projet soucoupe avait attiré des allumés en pagaille. Un gentleman, qui était un plâtrier dans la semaine, et berger le dimanche dans quelque secte religieuse, me téléphonait incessamment jusqu'à ce que je lui donne rendez-vous. C'était un grand type, avec les yeux creusés, qui ressemblait à un croque mort déprimé. Une soeur dans sa secte avait résolu l'énigme des soucoupes. Elle l'a entièrement rédigé, avec des citations de la bible comme références, et il tenait fermement ce document historique en gardant un oeil circonspect sur moi. Tout qu'il voulait était d'obtenir 15000 $ en argent comptant en échange du texte.

Je lui ai dit, aussi gentiment que possible, que le gouvernement ne distribuerait pas ce genre d'argent pour une soucoupe sur papier.

"Très bien, Monsieur," a-t-il dit, "je vous dirai ce que sont les soucoupes. Mais vous devrez mettre l'argent comptant sur la table pour découvrir comment Soeur Betty a trouvé la solution."

Il a pris une profonde inspiration. "Les soucoupes sont quatre anges dansant en cercle."

Il a commencé a être amer de ce que je n'ai pas allongé des piles de billets de 100 $ frais émoulus du Trésor des Etats-Unis, et que je ne me sois pas mis à les compter devant lui.

"Qu'est-ce qui se passe, Monsieur?" a-t-il demandé. "L'Armée de l'Air ne veut pas résoudre ce problème?"

Je m'en suis sorti en lui indiquant que notre budget avait été amputé et qu'il pourrait retirer plus de profit en négociant le secret de Soeur Betty auprès d'un des grands magasins nationaux. Il est partit avec une lueur pétillante dans les yeux.

Il y avait aussi les lettres. Elles allaient dans un dossier spécial avec la mention "C.P.", pour "crackpot", cinglé. Nous en recevions par centaines.

De Campbell, Ohio, un monsieur nous a offert des "spectrogrammes de la lumière des soucoupes," à un certain prix, et nous a avertis qu'il se vendrait "au plus offrant, de chez nous ou à l'étranger." "Ces spectrogrammes sont protégés contre les saisies forcées," a-t-il noté laconiquement, "et je ne vous conseille pas d'essayer de vous en emparer."

De Long Beach, Californie, une femme nous a écrit une longue série de lettres au sujet des soucoupes qui la "touchent" jour et nuit. "Elles pincent également vos orteils," s'est-elle plaint. "Elles vous rendent vraiment malade."

Mon favori venait d'un monsieur qui se présentait comme "le Fils très Particulier de l'Oncle Sam." Il nous a offert trois soucoupes en état de marche en d'un billet de train de la Californie à Dayton. "Je les fais voler en convertissant l'énergie potentielle dans la force centrifuge en énergie cinétique de 33 livres par pouce carré sous forme de propulsion à réaction," écrivait-il. "Faites les voler autour de vos greniers." Ses soucoupes étaient propulsées par des moteurs d'aspirateur. Au cas ou nous n'étions pas intéressés par elles, il avait une machine atomique "qui ridiculise les vôtres" et un hélicoptère pliable qui tenait dans une valise.

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Obscurci par les canulars, déformé par des charlatans littérateurs qui saluent chaque lumière errante comme un vaisseau spatial certifié, la cause des soucoupes volantes repose sur les exemples inexplicables qui sont survenus année après année depuis 1947.

En 1952, nous avons extrait les meilleures observations à partir des dossiers pour voir quelle sorte du sens nous pourrions leur donner. Celles-ci représentaient la crème des rapports et la plupart d'entre eux venaient de canaux militaires. Ceci signifiait qu'elles avaient été faites par du personnel militaire ou avaient subi un contrôle préliminaire à l'origine.

Des 2.199 observations, 434, - 19,7 pour cent - ont été laissées comme inconnu. Parmi celles-ci il y avait des observations rapportées par des scientifiques et des pilotes vétérans d'une excellente réputation, dont beaucoup avaient été totalement sceptiques et méprisants jusqu'à ce qu'ils aient aperçu leurs propres soucoupes. Ces rapports comprenaient des exemples de performances de volent et de manoeuvres aériennes au-delà de celle de n'importe quel engin connu.

Pour plus d'informations sur des observations d'OVNIS que l'Air Force "n'a pas pu démolir," voir ici.

En plus de Black Hills, Dakota du Sud, le cas que j'ai déjà décrit, voici certaines des cas que le projet n'a pas pu démolir:

INCIDENT NO. 2 - Le 29 juillet 1952, près de Port Huron, Michigan, deux F-94 étaient dans le ciel faisant de l'entraînement de nuit contre un B-25. Une station de radar à proximité a détecté un objet inconnu et a demandé à un des avions de l'étudier. Le jet est monté jusqu'à 20.000 pieds, où le pilote a repéré l'objet visuellement. Il a commencé à le prendre en chasse, et le trajet de l'OVNI et du jet à sa poursuite sont apparus sur l'écran de radar, qui a tracé la poursuite. Le pilote du jet a mis en route son radar de combat, a obtenu un verrouillage automatique sur la cible. L'objet a facilement conservé sa distance devant le jet, même lorsque le pilote a allumé la post-combustion. Notre recherche a prouvé qu'il n'y avait aucun autre avion à proximité, et la double vérification radar a éliminé des planètes, étoiles, réflexions, hallucinations.

En 1966, l'Air Force, en la personne du successeur de Ruppelt à Blue Book, le Major Quitanilla, racontait encore devant le Congres US qui voulait savoir ce qu'il y a derrière ces histoires de soucoupes volantes qu'aucune trace d'OVNI n'était jamais apparue sur les radars. Le congrès l'a cru.

INCIDENT NO. 3 - Le 24 juillet 1952, deux colonels de l'Armée de l'Air postés au Pentagone étaient en route dans un B-25 de Hamilton AFB vers Colorado Springs. Ils volaient à 11.000 pieds près de Carson Sink, Nevada. Il était 15:40, il faisait un temps calme, dégagé, avec une visibilité illimitée. Soudainement ils ont aperçu trois objets argentés formés comme des pointes de flèche les approchant à une vitesse fantastique. Les objets sont apparus à la position 1 heure et ont dépassé le B-25 en faisant un virage continu. Les deux colonels ont soigneusement observé les trois objets étranges et étaient positifs qu'ils n'aient été aucun engin qu'ils avaient jamais vu avant. Ils ont estimé leur taille à environ celle d'un F-86, et leur distance au moment du dépassement à entre 400 et 800 yards. Les deux hommes ont rapporté que les objets avaient "une arête bien définie le long de leur dessus," et des contours nettement définis. Ni l'un ni l'autre homme ne croyait aux soucoupes volantes.

INCIDENT NO. 4. - Le 28 janvier 1953, à 21:35, un pilote de jet près d'Albany, Géorgie, a repéré "une lumière extrêmement brillante" à 10 heures de hauteur. D'abord il a pensé que c'était un autre avion ou une étoile exceptionnellement brillante, mais quand il est allé jusqu'à 10.000 pieds il a semblé être en avant et un peu au-dessous de lui. Quand il l'a repéré au début, la lumière était blanche, mais plus tard elle a commencé à changer constamment de blanc en orange et de nouveau au blanc. L'objet était en vue pendant 17 minutes. Dans les 15 dernières secondes il s'est déformé de circulaire à triangulaire, et alors les triangles se sont séparés en deux triangles, l'un immédiatement au-dessus de l'autre, et tous deux ont disparus comme si quelqu'un avait éteint la lumière.

Le pilote a appelé Albany, Géorgie., mais avant qu'il ne puisse formuler son stupéfiant rapport, le sol lui a demandé lui s'il avait vu quoi que ce soit d'anormal. Ils lui ont appris que le radar au sol avait pris son jet et une cible étrange. Sur l'écran de radar, quand le jet avait accéléré, la cible avait accéléré également, pour maintenir sa distance avec lui.

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INCIDENT NO. 5. - Peu de temps avant minuit, le 5 août 1952, deux aviateurs marchaient vers la tour de contrôle de Haneda AFB au Japon pour prendre leur tour de garde quand ils ont repéré un grand objet rond soutenant une lumière dans le ciel. Se dépêchant d'aller à la tour, ils l'ont signalée aux autres opérateurs de la tour, et ils ont pris leur tour de garde en observant l'objet avec des jumelles 7x50. Avec les jumelles, une lumière moins brillante a pu être vue autour du bord de l'objet. Les gens dans la tour ont appelé le radar et leur ont donné la direction vers la chose, et le radar a détecté une cible dans le secteur immédiat. En corrélant le mouvement de la cible radar et de l'OVNI visuel, ils ont établi qu'ils étaient tous en train d'observer le même objet. Le radar a dépisté l'objet à vitesses changeant de stationnaire à 300 noeuds. Un F-94 a été envoyé et dirigé vers la cible. Il a obtenu un verrouillage radar et a commencé à se rapprocher de l'objet. A 6.000 yards, le jet a perdu le contact radar, la tour et le radar au sol l'ont perdu en même temps. A la fin de l'observation, l'objet tel que vu sur le radar au sol s'est "séparé en trois morceaux qui ont volé en formation à une distance entre eux d'un quart de mile." Pendant l'incident, un ballon de temps a été lâché à la base, et les témoins ont signalé que sa lumière était beaucoup plus faible que celle de l'OVNI. Un des aspects embarrassants de l'incident était que ni le pilote de jet ni l'équipe du radar n'arrivait à obtenir une observation visuelle de l'objet, bien que chacun ait été plus près de lui que la tour de la base aérienne.

INCIDENT NO. 6. - Dans la nuit du 26 janvier 1953, un groupe de gens de l'Armée de l'Air postés à un radar situent au Nouveau Mexique a observé un objet "très lumineux et rougeâtre-blanc" à l'ouest de leur station et l'a ensuite détecté sur radar. L'objet a été en vue pendant 45 minutes visuellement et par le radar et s'est en une occasion déplacé derrière une colline et est ensuite réapparu. Le radar a mesuré qu'il était à 9 miles de la station, voyageant paresseusement vers le Nord à 12 à 15 noeuds, de 10.000 à 15.000 pieds. Bien qu'un ballon ait été à proximité, l'OVNI a voyagé de façon constante presque droit contre le sens du vent.

INCIDENT NO. 7. - Le 16 février 1953, à 23:30, un pilote et un instructeur dans un C-47 au-dessus de Turnagain Arm - la baie près d'Anchorage, Alaska - ont vu une lumière rouge qu'ils ont jugé être un avion à réaction, à cinq milles de distance. Mais tandis qu'ils l'observaient, il est devenu plus grand et plus lumineux, comme s'il se dirigeait vers eux. Incapable de voir n'importe quelle lumière de navigation verte, ils ont demandé à la tour de contrôle de Elmendorf AFB si n'importe quel autre engin était dans le secteur. La tour a dit qu'il n'y en avait aucun là, et a puis fait une vérification au radar avec des résultats négatifs. L'objet a d'abord été vu bas et certainement au-dessous de l'horizon. Le C-47 volait à 2.000 pieds. L'objet a continué à se rapprocher du C-47, augmentant en brillance et en taille jusqu'à ce qu'il ait été deux ou trois fois de la taille qu'il avait au début. Alors il a semblé s'arrêter et rester suspendu dans le ciel pendant cinq minutes. Les pilotes, pensant toujours que ce pourrait être un autre avion, se sont dirigé vers Elmendorf, où la tour leur a demandé s'ils pourraient toujours voir la lumière. Elle était encore visible, et la tour leur a demandé d'essayer de l'intercepter. Quand le C-47 l'a prise en chasse, la lumière a paru accélérer et a disparu sous peu.

La nuit suivante, à environ 20:00, cinq Policiers de l'Air en patrouille ont repéré la même lumière rouge - ou une lumière identique - approchant l'extrémité d'une des pistes à Elmendorf. En la comparant aux lumières connues à la base, ils l'ont jugée être semblable à une lumière de 36 pouces vue à 1/2 mile de distance. Elle était dans un élévation progressive, à environ la vitesse d'un jet, dirigé vers Anchorage. Les Polices de l'Air ont appelé la tour. Ils 'avaient rien sur le radar, mais ont envoyé un jet pour l'intercepter. Tandis que le jet prenait l'air, l'objet a montré une augmentation apparente de vitesse, et quand le jet est arrivé sur un cours d'interception, la lumière s'est élevée verticalement dans la couche nuageuse à 5.500 pieds.

Les polices de l'air ne savaient rien de l'observation originale quand ils ont rédigé leur rapport. Un contrôle soigneux n'a montré aucun ballon dans le secteur. On a éliminé les étoiles et les planètes parce que la première nuit l'objet était au-dessous de l'horizon, et la deuxième nuit il y avait une couche de nuages continue. Si c'avait été un avion conventionnel, le radar devrait l'avoir détecté. Si c'avait été un ballon perdu qui serait venu errer là, la première nuit le C-47 aurait du facilement s'en rapprocher et l'avoir dépassé. La deuxième nuit, son élévation verticale a réglé le sort de la théorie du ballon dérivant.

Ces cas, et les centaines d'autres cas de plus, sont le noyau dur du mystère des soucoupes volantes. En dépit de nos meilleurs efforts pendant sept années - aidés par les meilleurs conseillers techniques et scientifiques - nous n'avons pu les réduire. Ils restent là pour dérouter et intriguer des millions de gens. Et en dépit de l'amélioration des méthodes d'analyse qui a résulté de notre expérience, une masse d'inconnus s'ajoute au fichier du Projet tous les ans.

Des centaines de gens m'ont demandé, "Mais qu'en pensez-vous, personnellement?"

Le travail du Projet Blue Book était un travail de recherche de renseignements, pas de spéculation. Notre recherche sur les observations de soucoupes visait à compiler des données aussi solide que possible, dans l'espoir qu'elles fourniraient la base pour l'analyse qui répondrait au mystère de sept ans. Le projet a échoué dans cette tentative. Le mystère des soucoupes est toujours aussi embarrassant qu'il l'était le jour où Kenneth Arnold a posé son avion et a raconté l'histoire de ce qu'il avait vu près du Mont Rainier.

Mon opinion personnelle est que soit les soucoupes sont interplanétaires, soit elles n'existent pas. Je ne crois pas qu'il y a assez de preuves disponibles pour choisir entre ces alternatives. Vous pouvez discuter l'un ou l'autre cas indéfiniment, et à la fin vous aurez seulement une opinion.

Dans les opérations du Projet Blue Book, nous avons donné des briefings à un de scientifiques; des experts en matière de missile guidés, des gens du nucléaire, des expérimentaux d'avion techniciens, des physiciens, etc... Nous les avons trouvés intensément intéressés au mystère des soucoupes. Chez Los Alamos, par exemple, nous avons rempli un amphithéâtre avec des gens qui devaient rester debout et avons répondu à des questions pendant trois heures après que nous avons conclu notre briefing.

Ces personnes avaient été formées à adopter une attitude scientifique, par opposition aux cultistes qui acceptent chaque rapport débridé comme un fait établi, certifié. Parmi eux il y avait des gens qui avaient vu des choses qu'ils n'avaient pas pu expliquer. Ils étaient désireux d'avoir les faits qui les aideraient à mettre leur expérience en perspective.

Tels sont les faits sur lesquels je pense que toute conclusion responsable à ce sujet doit tenir compte:

I. A ma connaissance, l'Armée de l'Air n'a caché aucun secret sensationnel au sujet des soucoupes. Dans la première période de ses recherche, le projet était secret. Il y avait une inquiétude considérable à ce moment, et quelques officiels pensaient que les objets pourraient être quelque chose de nouveau venu de Russie. Tandis que l'inquiétude diminuait, l'information était déclassifiée. Quel que soit le secret qui avait été de règle pour des incidents suivants, c'était seulement pour protéger des informations précises classifiés au sujet des emplacement des stations de radar, des données de performances de chasseurs à réaction, etc... Nous avons également protégé l'identité des informateurs qui souhaitaient rester anonymes. Nous avons fait ceci pour encourager les gens à se sentir libre de rapporter n'importe quel incident incroyable. Au-delà de ces exceptions, l'Armée de l'Air ne sait rien au sujet de ce sujet qu'elle n'aurait pas dit.

2. Le Projet Blue Book n'a reçu aucun ordre de la hiérarchie de "se débarrasser du problème des soucoupes." L'histoire selon laquelle nous étions un groupe de dupes, récitant tout ce que la hiérarchie nous demandait de dire, est un tas de non-sens. Nous avions donné des informations à la hiérarchie au-dessus de nous, et non le contraire. J'ai une fois présenté un rapport personnel au Ministre de l'Air Thomas Fin au Pentagone. Il avait été accompagné d'un peloton complet de conseillers et de techniciens. Il m'a remercié quand j'avais fini. Je ne lui ai fourni aucune information qui n'est pas dans cet article.

3. Nous n'avons eu aucune preuve de ce que les soucoupes seraient un certain développement U.S. super-secret. Au contraire, nous avons eu des démentis spécifiques de ceci de la part de l'Armée de l'Air, de l'Armée de Terre, de la Marine et des officiels les plus hauts placés du ministère de la défense. Le simple bon-sens est contre une telle théorie. Si les Etats-Unis ont des soucoupes volantes qui peuvent exécuter de telles manoeuvres, pourquoi le gouvernement verserait-il des milliards de dollars dans des avions conventionnels, bien inférieurs?

4. Nous n'avions également eu aucune preuve que les soucoupes sont de fabrication étrangère. Là encore, la logique s'oppose à une telle croyance. Le suspect principal dans la théorie des "soucoupes d'un pays étranger" est la Russie. Pourquoi est-ce que la Russie essayerait-elle des engins tellement révolutionnaires au-dessus des Etats-Unis quand elle a de vastes terres derrière le rideau de fer, où des tests peuvent être menés dans le secret absolu? N'importe quel engin artificiel est sûr d'avoir une panne tôt ou tard. Plus l'engin est complexe, plus la probabilité d'échec est haute. Pourtant en sept ans, avec des milliers d'observations de soucoupes, pas une seule n'a été connue pour s'être écrasée.

Ces quatre points peuvent vous mener à la possibilité que les soucoupes soient des engins venus de l'espace. Aussi bouleversante que les implications peuvent être, à mon avis c'est la théorie plus acceptable - si les soucoupes existent. Il n'y a aucune autre alternative.

Quel est l'argument pour défendre qu'elles sont inexistantes? Il a quelques faits têtus de ce côté.

D'abord, le résidu des inconnus ne montre aucune caractéristique commune. Leur forme, les manoeuvres, les périodes d'apparitions, les couleurs, les lieux, ont montré la même variété ahurissante que les 80 pour cent que nous pouvions expliquer. Les 434 inconnus ont inclus de petites lumières, de grandes lumières, des lumières multicolores, des disques vus le jour, des formes de cigare, des globes et des points lumineux. Il est imprécis d'arguer du fait que le noyau dur des inconnus sont toutes des "soucoupes." Ils incluent une variété d'objets différents. Cette variété donne la force à la théorie que les inconnus sont simplement les mêmes objets connus que les 80 pour cent d'observations que nous pouvions expliquer. Il y a une croyance forte dans l'Armée de l'Air que les inconnus sont "inconnus" seulement parce que nous avons manqué de données suffisantes à leur sujet. Cette croyance est soutenue par le fait que notre pourcentage d'explications augmentait avec l'intensité de notre recherche.

Deuxièmement, il n'y avait aucune vague d'inconnus. Au cours des années, ils ont globalement suivi le nombre total d'observations, augmentant et diminuant avec le volume de rapports. En général, il n'y avait aucun regroupement géographique des inconnus. Pendant un certain temps, il y avait plus d'observations autour de certains installations et secteurs atomiques de la défense. Cette concentration n'était pas assez grande, à notre avis, pour avoir une signification. Les habitants de tels secteurs sont plus conscients des impératifs de sécurité consciente que les gens qui vivent dans un secteur non-sensible, et très probablement avons-nous au plus d'observations dans les secteurs du nucléaire de la défense parce que plus de gens surveillent les cieux là.

Quelques théoriciens ont imaginé qu'une autre planète envoyant des émissaires vers la terre les expédierait au point où leur orbite les porterait le plus près de la terre. Assumant un temps de voyage général, ceci amènerait leurs engins dans notre domaine à des intervalles de temps régulier. Pendant plusieurs années il y avait une nette augmentation des rapports de soucoupe pendant le mois de juillet. Mais en 1953, les observations dans le mois de juillet ont subi une diminution sensible.

Troisièmement, en sept années il n'y a eu aucune preuve physique de l'existence des soucoupes. L'Armée de l'Air n'a trouvé aucune preuve qu'une soucoupe ne se soit jamais écrasée ni n'ait atterri. Elle n'a vu aucune preuve photographique qu'elle ne puisse valider. Elle n'a vu aucun "matériau qu'elle ne peut pas expliquer comme fait pas l'homme.

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Contre ces arguments, se présente le témoignage de centaines de personnes. Ils ont vu quelque chose d'incroyable. Cela comprend des centaines de personnes qui se moquaient des histoires de soucoupes volantes jusqu'à ce qu'ils aient vu quelque chose qui n'ait aucun rapport avec quoi que ce soit qu'ils aient jamais vu. Ils incluent des aviateurs durs-à-cuire au courant de toutes les hallucinations du vol, des scientifiques rationnels qui ont essayé chaque explication naturelle - et ont obstinément insisté, "c'était autre chose."

Parmi ces observations il s'en est trouvé un petit nombre qui ont été confirmées par le radar. Quoi que l'objet ait été, ce n'était pas hallucination. Et fréquemment, il avait surpassé n'importe quel engin connu sur terre.

Le fait que les inconnus montrent une variété de forme et de tailles pourrait être expliqué par deux choses. L'une est le manque de fiabilité des témoins. Une soucoupe décrite comme ayant "50 pieds de diamètre" peut être de 150 pieds - si elle est plus loin de l'observateur qu'il ne le croit. La variété dans les tailles des inconnus a pu être expliquée par des erreurs de jugement de la distance, une erreur commune. Si des données plus précises étaient disponibles, les inconnus pourraient apparaître avec une plus grande uniformité de leur taille.

La même chose est vraie pour la forme. Un disques se déplaçant en regard du témoin paraîtra comme un globe. A mesure que son angle s'inclinera, il prendra la forme d'un ballon de rugby et prendrait finalement l'aspect d'un cigare.

Les observations de lumières la nuit peuvent ne pas être pertinente du tout en ce qui concerne l'échelle de grandeur de l'engin qui les porte - tout comme une lumière de navigation sur un avion ne donne aucun renseignement quant à la taille de l'avion.

L'absence de preuves matérielles - comme une soucoupe accidentée - soutient la théorie qu'ils ne sont pas de ce monde. Nous avons des données fiables sur les causes d'échec des engins humains. Si les soucoupes étaient faites par les Americains ou les Russes, leurs imperfections les auraient fait tomber à ce jour. Mais si elles sont interplanétaires, elles peuvent être conçues par une civilisation tellement avancée qu'elle aurait ramené la probabilité d'une panne à presque zéro. Ou bien ils pourraient utiliser un principe de vol qui nous soit inconnu. Un engin capable de traverser les vastes distances de l'espace pourrait voler presque indéfiniment dans les confins relativement minuscules de notre couche atmosphérique sans panne.

L'Armée de l'Air n'a jamais éliminé la possibilité que nous ayons des visiteurs venus de l'espace. Elle indique seulement qu'elle n'a aucune preuve pour soutenir cette possibilité.

Capitaine Edward J. Ruppelt, USAFR

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TRUE Magazine, USA, 1966, par le Major Donald E. Keyhoe.

Cet article a été écrit par le Major Donald E. Keyhoe, en retraite des US Marines, pilote, spécialiste des ballons, fondateur de NICAP, dans le magazine TRUE, volume 47, numéro 344, janvier 1966. Le Major Keyhoe avait depuis longtemps été sollicité par le magazine pour des articles concernant le problème des OVNIS; Keyhoe avait d'abord été très sceptique, puis a fait ses enquêtes, notamment auprès de pilotes et des milieux militaires de l'Air Force, et n'a plus du tout été sceptique. A la tête du NICAP, il militera pour faire connaître au public le problème des OVNIS.

Voir aussi Les Soucoupes Volantes Sont Réelles par le Major Donald E. Keyhoe, ret. 1950.

JE CONNAIS LE SECRET DES SOUCOUPES VOLANTES

Major Donald E. Keyhoe
US Marines Corps (En retraite)
Note de l'Editeur: Le Major Keyhoe a écrit au sujet des objets volant non identifiés dans ce magazine et ailleurs depuis plus de 15 ans. Il a insisté dès le début sur le fait que les soucoupes volantes sont réelles et interplanétaires, et de nombreuses autorités lui ont dit la même chose. Maintenant il affirme que le contrôle de la pesanteur lui-même est la seule explication pour les manoeuvres étonnantes qu'on dit que des soucoupes volantes effectuent. Quelques physiciens écartent cette théorie comme fondamentalement incorrecte. Mais, comme vous le lirez, il y en a d'autres qui trouvent ce dernier chapitre du Major Keyhoe dans "la grande histoire des soucoupes volantes" important et plausible.

Une nuit de Février passé, au-dessus du Pacifique du nord, un équipage de la compagnie aérienne Flying Tiger Airlines a fait une rencontre aérienne stupéfiante. Ce qu'ils ont vu est un indice dans un mystère technique fantastique. Dans sa solution, il y a un si grand bénéfice que six organismes gouvernementaux la recherchent en ce moment. La réponse pourrait ne pas être si lointaine. Ce qu'ils recherchent est le secret du contrôle de la pesanteur.

A peu près à minuit le 15 Février, l'avion des Flying Tigers, transportant un groupe de militaires des États-Unis au Japon, était à quatre heures au large d'Anchorage. Soudainement le radar de bord a détecté trois objets rapides. Le capitaine de l'avion et son équipage ont regardé dehors sur le côté et ils ont vu trois vaisseaux ovales énormes et rouge, incandescents dans la nuit.

Un capitaine de l'Armée de l'Air qui était un passager de cet avion a été appelé vers l'avant pour confirmer l'observation. Son rapport signé est dans les dossiers du Comité National d'Investigations des Phénomènes Aériens [Le NICAP].

Selon les rapports des capitaines, les machines inconnues ont ralenti à la vitesse de l'avion de ligne et ont volé avec lui en formation rapprochée. A cinq miles de distance, selon la détection du radar, ils se sont stabilisés pour suivre l'avion. Le capitaine de l'Armée de l'Air a calculé que leur longueur était d'au moins 700 pieds. Il était évident que ces objets volants non identifiés géants utilisaient un type inconnu de propulsion. Aucun réacteur, aucun échappements n'étaient visibles. Pendant 30 minutes, toujours dans la formation, ils ont continué à suivre l'avion. Puis, accélérant rapidement à 1.200 noeuds, ils se sont élevés hors de la vue en quelques secondes.

Cette accélération étonnamment rapide est une manoeuvre qui ne pourrait pas être reproduite par le moindre engin volant actuel conçu sur Terre. Qu'est-ce qui rend ceci possible aux OVNIS? Selon de nombreux scientifiques et ingénieurs, il y a seulement une réponse possible. La réponse est l'antigravité: la création de champs de gravité artificiels et le contrôle de la puissance de la pesanteur.

Le contrôle de la pesanteur est quelque chose dont les hommes avaient rêvé pendant des siècles. Maintenant il s'avère que nous sommes sur le seuil de le réaliser. Sa valeur, pour le pays qui le découvrira en premier, est incalculable. Notre gouvernement, espérant une percée technique, a installé 46 projets de recherche différents sur divers aspects du contrôle de la pesanteur. L'Armée de l'Air gère 33 de ces projets et les autres sont partagés entre cinq autres agences.

Parmi les 46 projets du gouvernement, il y a les expériences et la recherche de deux laboratoires de l'Armée de l'Air (Flight Dynamics et General Physics Research), Radio Corporation of Amérique, le Massachusetts Institute Of Technology; Institut de technologie d'Israel, à Haïfa; l'Institut de Technologie Stevens; les universités de Californie, de Denver, de Harvard, de l'Indiana, de Manchester (Angleterre), du Maryland, du Michigan, du Minnesota, de l'Ohio, de Purdue, de Stockholm (Suède), de Syracuse, du Texas, et deux écoles de New York, Queens College et la Yeshiva Graduate School of Science.

Et, naturellement, quelques organismes gouvernementaux ont des projets si secrets qu'ils ne sont pas publiquement enregistrés et ne peuvent pas être mentionnés sans permission.

L'industrie privée examine également la question du contrôle de la pesanteur avec un nouveau sérieux. Un grand nombre de corporations géantes, y compris Bell Aerospace, General Electric, Hughes Aircraft, Boeing, Douglas et beaucoup d'autres, ont mis en place des études sur la pesanteur.

Si vous ajoutez tous les programmes connus de pesanteur gérés par le gouvernement et l'industrie privée, vous obtenez quelque chose entre 65 et 70 projets. Ceci signifie qu'il y a une concentration importante des cerveaux scientifiques et de la technologie travaillant sur le problème.

Un scientifique majeur qui est convaincu que les OVNIS sont des vaisseaux spatiaux utilisant le contrôle de la gravitation est le Dr. Hermann Oberth. Le Dr. Oberth, une autorité identifiée, était le co-concepteur de la fusée V-2 et plus tard un consultant spécial des États-Unis en la matière à Huntsville, Alabama, une des installations où d'importantes recherches sur l'anti-gravité sont maintenant en cours.

"Avec la propulsion ordinaire," m'a dit le docteur Oberth en 1961, "de telles accélérations et manoeuvres violentes mettraient le vaisseau en danger. En outre, la force écraserait toutes les créatures à bord contre l'arrière ou les côtés de la machine. Mais avec un champ de pesanteur artificiel la force s'applique simultanément aux passagers et au vaisseau spatial. Même lors de changements rapides de la vitesse et de la direction, le vaisseau ne subit pas de stress et les passagers ne sentent rien."

Aujourd'hui, le docteur Oberth est disposé à aller plus loin. Il est maintenant de l'opinion que "l'énergie, l'inertie et les champs de gravité sont seulement des aspects d'une même chose" et qu'il s'avérera impossible de les séparer les uns des autres. Ce qu'il a à l'esprit, dit-il, est "des champs de forces non encore connus" qui peuvent être employés pour accélérer des objets matériels d'une manière semblable à la force de la pesanteur.

Une autre autorité remarquable qui convient que les OVNIS emploient des champs G artificiels est William P. Lear, Sr, [voir "un challenger dans l'avionique" dans ce numéro] inventeur multimillionnaire, pilote, concepteur d'équipements aériens et spatial et constructeur d'avions à réactions. Lear, qui a par le passé aperçu un OVNIS depuis son personnel, prévoit que les futurs véhicules des États-Unis emploieront également la pesanteur artificielle. "Les gens à bord ne ressentirait probablement pas plus d'effet," dit Lear, "qu'ils n'en ressentent de la vitesse énorme à laquelle la terre tourne autour du soleil."

Il y a plusieurs années, le vice-président pour les concepts avancés de Glenn Martin, G. S. Trimble, avait prévu que d'ici 1985 pratiquement tous les avions de ligne emploieraient la pesanteur artificielle, volant à des vitesses presque incroyables. A peu près au même moment des vitesses d'avions de ligne futurs de 10.000 miles par heure ou plus ont été décrites par le Dr. Walter Dornberger, alors scientifique en chef pour les missiles guidés de Bell Aircraft et maintenant président en chef de Bell Aerospace.

Grover Loening, pionnier de la construction d'avions et conseiller à l'Armée de l'Air, le dit avec encore plus de force, "je crois fermement que d'ici peu l'homme acquerra la capacité d'établir un mécanisme électromagnétique de contre-gravité qui fonctionne," a-t-il énoncé.

Un officiel haut placé de Bethlehem Steel, Jesse V. Honeycutt, a indiqué certains des résultats que nous pouvons attendre si Loening à raison. "La recherche sérieuse se concentre sur la tentative de résoudre le mystère de la pesanteur et de provoquer un contrôle de sa puissance."

Cela apporterait une plus grande révolution dans les donmaines de l'énergie, du transport et beaucoup d'autres domaines que la découverte de la puissance de l'atome," a-t-il indiqué.

L'anti-gravité? Cela semble inconcevable. Cependant, la recherche continue et de nombreux responsables croient que la réponse sera trouvée. Et, à mon avis, c'est la seule explication possible les manoeuvres des OVNIS.

Les enjeux sont si hauts qu'aucun indice ne peut être négligé. Le renseignement technique de l'Armée de l'Air, à la poursuite de pistes inexplorées, vérifie soigneusement des centaines de rapports vérifiés d'OVNIS. Si tout va bien, certains d'entre eux nous aideront à découvrir comment ces véhicules étranges fonctionnent.

Quatre jours avant Noël 1964, un engin rond et métallique d'environ 125 pieds de diamètre a été observé tandis qu'il effectuait un bref atterrissage dans un champ près de Staunton, Virginie. Deux scientifiques de Du Pont ont plus tard emmené des compteurs Geiger sur le site.

"C'était hautement radioactif," a rapporté Lawrence Cook, ingénieur de Du Pont. "Nous avons vérifié pendant 45 minutes, c'était définitivement 'hot'."

Au Porto Rico, vers le crépuscule du 26 décembre 1964, le radar de la base aérienne de Ramey a repéré deux grands disques. Quand les jets A4D sont arrivés pour les poursuivre, les disques ont accéléré à une vitesse fantastique. Faisant un virage à angle droit instantané impossible à faire pour aucun avion connu, ils ont disparu au-dessus de l'Océan Atlantique.

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Le 21 Mars 1965, le Capitaine Yoshiaki Inada, pilotant un Convair des Toa Airlines sur un vol domestique japonais, a été suivi par "un objet lumineux mystérieux et elliptique." Volant près de l'avion, l'OVNI a brouillé sa radio et "a violemment interféré" avec son équipement automatique de goniométrie.

Des cas plus anciens et également embarrassants sont revérifiés. Le 1er juillet 1954, un F-94 de l'USAF, un jet biplace, était dépêché pour chasser un UFO près de Walesville, New York. Quand le pilote a essayé de rapprocher, une chaleur soudaine et insupportable a rempli l'habitacle. A moitié assommés, le pilote et l'officier radariste ont sauté en parachute. Le jet s'est écrasé dans une rue, tuant deux enfants et leurs parents.

Ces phénomènes étranges, le rayonnement élevé, la chaleur mystérieuse et l'interférence électrique peuvent être des effets secondaires de dispositifs de contrôle de la pesanteur.

Comme la plupart des personnes, vous pensez probablement que la pesanteur est une chose allant de soi avant que les vols spatiaux n'aient commencé. Maintenant vous savez, par exemple, qu'un "G est la gravitation normale sur Terre. C'est ce qui vous tient assis dans votre chaise, et, plus important, vous préserve d'être éjecté en l'air par la rotation de la Terre. Vous sentez deux ou trois "G" dans un roller-coaster ou un avion d'acrobatie aérienne, juste un soupçon de ce que nos astronautes doivent supporter pendant le départ et l'accélération. Mais il y a beaucoup de conséquences de la pesanteur auxquels nous pensons rarement. Les constructeurs d'avion et de fusée doivent fournir de lourds moteurs, un poids énorme en carburant, juste pour contrer la pesanteur. Dans la construction des bâtiments, des ponts, et de cent autres manières, "G" affecte nos vies et ajoute des milliards au coût du travail.

Le contrôle de la pesanteur pourrait réduire ou mettre une terme à plusieurs de ces problèmes.

Quand pouvons-nous nous attendre à disposer de l'anti-gravité?

Certains chercheurs disent que cela peut prendre un bon moment. D'autres croient qu'il peut y avoir une percée soudaine. Si cela se produit, il y aura quelques résultats fantastiques.

D'abord, évidemment, notre programme spatial ferait un grand bond en avant. Au lieu de nos fusées inutiles, nous pourrions construire des vaisseaux spatiaux ayant les vitesses élevées et les manoeuvres des OVNIS. Avec de tels vaisseaux avancés, nous pourrions faire des vols rapides vers la lune et les planètes.

Récemment, Alexander de Seversky a déclaré que "avec de l'énergie abondamment disponible, nous nous déplacerons dans l'espace avec accélération ou décélération constante. Accélérant à mi-chemin de notre but et ralentissant pendant le reste du trajet à un G ou de 32,2 pieds par seconde, la lune serait atteinte en trois heures et demie, Vénus en 36 heures, Mars en deux jours, Jupiter en six."

Selon Oberth, le physicien allemand Burkhard Heim et d'autres scientifiques, le contrôle de la pesanteur permettra à des vaisseaux spatiaux d'atteindre de plus grandes vitesses encore. Avec de telles machines avançées, nous pourrions explorer les systèmes stellaires les plus proches avec un siècle d'avance ou davantage par rapport aux prévisions.

En employant des vaisseaux porteurs ou "parents" avec des sondes à courte portée, nous pourrions entièrement explorer une planète – soit par sonde télécommandée ou par observation directe avant d'essayer d'y atterrir. Il y a de nombreux cas dans les dossiers dans lesquels de grands OVNIS ont lancé de petites unités, apparemment pour l'observation rapprochée de Ta terre, et les ont alors récupérés lors d'opérations rapides et précises.

Dans un de ces cas (un rapport officiel du Renseignement de l'Air Force), des groupes de petits OVNIS volant à 5240 miles par heure ont été vus et détectés par l'équipage d'un B-29 de l'Air Force. Un groupe, après avoir brutalement ralenti pour suivre le bombardier, a repris sa vitesse en quelques secondes. Les petits OVNIS ont été alors vus fusionner ou embarquer à bord d'un porteur énorme qui a accéléré à plus de 9.000 miles par heure avant de disparaître.

En raison des vitesses énormes des vaisseaux-G, l'étendue des opérations militaires possibles devient horrifiante. Prenons comme base un chiffre dans un cas documenté à White Sands Proving Ground, où les scientifiques de la Navy ont vu et ont dépisté le vol d'un OVNI à 18.000 miles par heure.

Une vitesse aussi fantastique remet à l'ordre du jour les bombardiers à la place des missiles. Les attaques par des bombardiers-G de bases près des cibles principales prendraient moins de cinq minutes. Si une guerre "éclair" éclatait à mi-chemin autour du monde, un énorme transporteur-G porterait une division entièrement armée ou même une armée sur les lieux en 40 minutes, ou moins.

Un autre effet du contrôle de la pesanteur sera un grand changement des voyages par avion. Voici comment un voyage en avion-G se déroulerait, selon plusieurs chercheurs. Disons que vous faites un vol de New York vers Londres. Vous allez à bord d'un grand vaisseau probablement en forme de disque, selon les indications actuelles. Votre siège n'a aucun besoin de ceintures de sécurité. Le vaisseau décolle verticalement, accélérant à une vitesse incroyable. Vous vous sentez léger mais vous ne sentez aucun mouvement.

L'engin fait une longue courbe vers le haut, un grand cercle, silencieusement, sans "secousses" aucune. En 10 à 15 minutes, Londres se dessine soudainement au-dessous. Il n'y a aucune longue approche d'atterrissage, a voler au ras des toits. Vous descendez verticalement et débarquez. Si le trafic est important, votre pilote arrêterait le vaisseau en plein air et resterait stationnaire jusqu'au dégagement de l'aire d'atterrissage.

Malgré la vitesse, vous seriez en totale sécurité – plus que ce qui se passe avec les trous d'air et remous étranges qui ont jeté des avions de lignes à réaction dans des piqués incontrôlables.

En sondant l'énigme de la pesanteur, les scientifiques de ces projets essayent des approches très différentes, certaines même contraires aux lois naturelles admises.

Dans le cadre d'un contrat de l'Armée, une équipe de l'université de Detroit a consrtuit un rotor de 4.000 livres particulièrement câblé qui tourne à 100.000 t/mn. Avec ce dispositif unique, les scientifiques examinent des théories sur un rayonnement gravitationnel recherchant une clef possible pour contrôler G.

Utilisant des gravimètres basés sur de nouveaux principes de la physique, les équipes de l'Armée de l'Air font des vols fréquents autour de l'équateur et au-dessus des pôles, pour accélérer la mesure de la gravitation tout autour de la Terre. En liaison avec ceci, il y a un réseau de stations de mesure de la pesanteur et des études spéciales partout dans le monde.

Bien qu'aucune percée ne se soit produite (à moins que ce soit dans des études très secrètes) deux faits significatifs ont été établis.

Le champ gravitationnel de la Terre est relativement faible, comparé à la traction de la pesanteur entre les planètes et le soleil.
Il y a un rapport entre la pesanteur et les champs électromagnétiques.
Igor Sikorsky, discutant de la force colossale de la gravitation dans l'espace, indique qu'un un câble en acier d'environ 8.000 miles d'épaisseur serait nécessaire pour retenir la terre sur son orbite, si elle n'avait pas sa propre pesanteur.

Mais, heureusement pour notre recherche anti-G, la traction de la pesanteur terrestre, pour des objets sur la terre ou aux altitudes moyennes de vol, est assez petite. De même, la force exigée pour annuler sa traction serait relativement petite, si une méthode pouvait être trouvée.

En utilisant diverses barrières nous pouvons nous protéger des ondes de la chaleur, de la lumière, et des ondes sonores. Mais, jusqu'ici, aucun moyen n'a été trouvée pour créer un bouclier contre la pesanteur. Quelques scientifiques qualifient toujours l'idée de bouclier contre la gravité de notion "lunatique." Mais beaucoup refusent maintenant de déclarer qu'une telle chose est complètement impossible.

Les OVNIS emploient-ils un bouclier contre la pesanteur? Dans le but de le découvrir, l'Armée de l'Air reprend ses tentatives pour capturer un OVNI. Si nous pouvions en obtenir un, intact, il pourrait permettre de gagner beaucoup de temps dans notre recherche sur la pesanteur et nous épargner des années de travail scientifique lent et pénible.

Dans le passé, de nombreux pilotes de l'Armée de l'Air ont essayé de descendre des OVNIS, sans succès. Mais l'Armée de l'Air a de nouvelles raisons d'espérer maintenant, basées sur l'augmentation récente d'OVNIS à faible altitude et d'atterrissages.

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Dans la nuit du 12 janvier 1965, un officier d'une agence fédérale des forces de l'ordre a eu une rencontre rapprochée. Pendant qu'il conduisait sa voiture officielle vers la station de l'Armée de l'Air de Blaine, à Washington, un disque volant de 30 pieds de diamètre est descendu droit vers son automobile. Au dernier moment le disque a viré vers le haut de manière brutale, évitant la collision. Quand l'officier a sauté hors de la voiture, il a vu l'OVNI stationnaire au dessus de sa tête. Après une minute, il a accéléré vers les nuages à grande vitesse. Peu de temps après, l'OVNI, ou un autre similaire, avait atterri dans un champ près de Blaine, faisant fondre la neige et écorchant le sol avant de décoller. Quand l'Air Force a interrogé l'officier fédéral, ils ont déclaré qu'ils avaient détecté l'OVNI par radar tandis qu'il descendait vers sa voiture. Cet officier, comme beaucoup d'autres témoins des OVNI, a reçu l'ordre de ses supérieurs de ne pas laisser connaître son nom en liaison avec cette observation.

Le 25 janvier 1965, deux ingénieurs de la NASA ont aperçu un OVNI qui touchait le sol près de Hampton, Virginie. Un des témoin était le commandant John Nayadley, un pilote de jet retraité de l'Air Force. L'autre était A. G. Crimmins, qui a vu l'engin étrange manoeuvrer vers la terre.

"Il zigzaguait comme si il recherchait une aire d'atterrissage," a dit Crimmins. "Je l'ai observé avec des jumelles 20 x 50 et je pouvais voir ses lumières clignotantes. Elles ont semblé être sur la jante d'un disque tournant rapidement."

Avant que quiconque n'ait pu atteindre l'endroit, le disque volant a décollé et est rapidement monté hors de la vue.

Le summum dans les poursuites d'OVNI est survenu à Washington D.C, le 11 Janvier 1965, quand les jets de l'Air Force ont poursuivi plusieurs objets de vol au-dessus de la ville. La chasse a été confirmée par un lieutenant-colonel de l'Armée et un groupe de spécialistes en communications de l'Armée.

Si les jets avaient été près de l'un quelconque de ces emplacements de "contact," ils auraient pu avoir foncé vers le bas empêché l'OVNI de partir. Mais les dossiers des tentatives précédentes pour capturer un OVNI indiquent que ce sera un travail difficile.

Que nous capturions un OVNI ou pas, la recherche du grand secret continuera. Le lien entre la pesanteur et les champs électromagnétiques peut fournir la clef du mystère.

Pendant plusieurs années, Burkhard Heim, directeur de l'institut de recherche physique appliquée allemand à Goettingen, Allemagne, avait recherché la réponse à l'énigme de la pesanteur. En conclusion, Heim a indiqué que par expérimentation directe il avait découvert un positif menant à l'anti-gravité. La découverte impliquait un champ intermédiaire, ni électromagnétique ni de gravité.

Le résultat, a indiqué Heim, si on l'applique au vol spatial, sera la lévitation directe, la conversion de l'électricité en énergie cinétique sans la moindre perte, et "l'immunisation des occupants et des structures de tels véhicules contre n'importe quels effets de l'accélération du véhicule, quelle qu'en soit la violence."

Après la première surprise, plusieurs scientifiques ont examiné les allégations de Heim.

"Son approche n'entre pas en conflit avec les lois connues de la nature, et elle est conforme à la théorie quantique," dit A.R. Weyl dans une analyse pour le magasin britannique Aeronautics. "Si Heim avait raison, les propriétés étonnantes généralement attribuées au mystérieuses soucoupes volantes seraient, en fait, une physique saine et la technologie appropriée."

Le travail de Heim dans le but de créer un dispositif anti-gravité réel employant des "inducteurs de champ" a été évidemment placé sous le secret officiel allemand. Il a refusé de divulguer la clef de sa formule.

Les résultats de Heim indiqueraient que les chercheurs de l'anti-gravité peuvent découvrir de nouvelles lois scientifiques et que leur travail peut infirmer de vieilles théories. Quelques scientifiques disent déjà en privé que la célèbre théorie générale "de la relativité" d'Einstein peut s'avérer être totalement fallacieuse. La loi de Newton était également tombée sous les attaques. Cependant, Robert Forward, expert en matière de gravitation de Hughes Aircraft Company, emploie la théorie d'Einstein pour prouver qu'il est possible d'annuler partiellement le champ de gravité de la Terre. La quantité d'annulation procurable avec la technologie actuelle est extrêmement petite, cependant. Forward prévoit qu'un certain jour, quand notre technologie sera considérablement avancée, nous pourrons "créer des champs de pesanteur artificiels à volonté."

Avec un vrai effort global ceci pourrait se produire beaucoup plus tôt que les 10 ou 20 années que de nombreux scientifiques ont à l'esprit.

Mais rassembler assez de gens de valeur pour travailler dans ce domaine est un problème. Un scientifique dit: "les scientifiques sont sensibles au sujet de leurs réputations et bon nombre d'entre eux pensent toujours que l'anti-gravité est une plaisanterie. S'ils connaissaient les faits, ils désireraient travailler là-dessus."

La crainte parmi des scientifiques est partiellement due à la censure de l'Armée de l'Air concernant les rapports d'OVNIS. Les censeurs de l'Armée de l'Air cachent non seulement les faits mais également rabaissent ceux qui rapportent publiquement des observations d'OVNIS.

Une victime récente a été Dempsey Bruton, chef du dépistage des satellites à la station de la NASA de Wallops Island en Virginie. Le 5 Janvier 1965, Bruton a vu un étrange objet rond volant à une vitesse fantastique vers la station. Après qu'il soit passé juste au-dessus, l'OVNI a filé droit vers le haut hors de la vue. En utilisant le temps écoulé, de six à neuf secondes et les angles et périodes rapportés par d'autres témoins, Bruton a indiqué que la vitesse était certainement "plusieurs milliers de miles par heure, probablement 8.000 miles par heure ou même plus." L'Air Force, impliquant qu'il était incompétent, a rejeté le rapport et dit qu'il n'y avait là aucun indice d'aucune machine techniquement supérieure.

Mais malgré la politique le l'Air Force, le volonté d'obtenir le secret de l'anti-gravité est bien à l'oeuvre. Cela ne peut pas être arrêté maintenant. Mais cela peut être accéléré. Nous dépensons déjà des milliards sur le programme spatial de la course à la lune, à Mars. Maîtriser la pesanteur pourrait nous donner des années d'avance et sauver d'énormes sommes d'argent.

Avec le contrôle de l'univers en jeu, un programme urgent est impératif. Nous avons produit la bombe A, par l'énorme Projet Manhattan, en étonnamment peu de temps. Les besoins, l'urgence sont aujourd'hui encore plus grands. L'Armée de l'Air devrait mettre fin au secret sur les OVNIS, donner les faits aux scientifiques, au public, au congrès. Une fois que le gens sauraient la vérité, ils soutiendraient, demanderaient même, un programme urgent pour maîtriser la gravitation.

Car c'est là une course que nous ne devons pas perdre.

Maj. Donald E. Keyhoe

Note: Le NICAP sera heureux de recevoir des rapports d'observation d'OVNI des lecteurs et de fournir des informations additionnelles sur des opérations des OVNIS. L'adresse est NICAP, 1536 Connecticut Avenue NW, Washington, D.C 20036. le Connecticut

http://ufologie.net/indexf.htm

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TRUE Magazine, USA, 1967, par le Major Donald E. Keyhoe.

Un article par le Major Donald E. Keyhoe, ancien des US Marines et directeur du NICAP, publié par TRUE Magazine en 1967.

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par le Major Donald E. Keyhoe
TRUE Magazine, 1967

Photographie aérienne au-dessus de Richmond, Indiana, prise par
le Major Leo N. Brubaker, photographe militaire, le 24 Mai 1954.
Envoyée au Projet Blue Book pour evaluation,
la lueur fut interprétée comme étant une réflexion du soleil sur des crystaux de glace.
Photo Project Blue Book - USAF
Le vol 117 était à quatre-vingt-dix miles à l'Est de Chicago quand le capitaine Robert F. Manning a vu la lumière mystérieuse.

C'était dans la nuit du 27 Avril 1950. L'heure était 20:25. Volant à vitesse normale à 2.000 pieds, le DC-3 de la Trans World Air Lines se déplaçait vers l'Ouest au-dessus de Goshen, Indiana. Dans le siège de gauche, manipulant les commandes, trapu, se trouvait le capitaine Robert Adickes, pilote anciennement dans l'US Navy et en service depuis dix ans à la TWA. Manning, plus grand, blond, s'exprimant doucement, était également un capitaine à quatre bandes, mais sur ce vol particulier il était dans le siège de droite, servant de premier officier, c'est à dire de copilote.

"Avons vu un objet étrange du côté tribord"
dit le Capitaine Robert Adickes à Chicago par radio.
Le disque est apparu près de South Bend, l'avion l'a suivi,
pour le perdre quelques minutes plus tard.
Photo Wide World

Manning a jeté un coup d'oeil au dehors de l'habitacle ombragé. A vingt-cinq miles en avant, South bend projetait sa lueur dans l'obscurité. Les nuages amassés à 4.000 pieds rendaient le ciel noir au-dessus. Il a regardé de nouveau à la droite là où se trouve Elkhart à quelques six miles au Nord.

C'était une routine familière, que de repérer Elkhart. Il avait par le passé vécu là et la vue lui rappelait des souvenirs plaisants.

Soudainement une lumière rouge étrange se déplaçant vite près de l'horizon a attiré l'attention du capitaine Manning. Elle venait vers l'avion de ligne, s'élevant vers le haut du côté droit, d'un point à quelques miles en arrière.

Intrigué, il l'a observé se rapprocher. Ce n'était aucunement une lumière de saumon d'aile - la lumière rouge étrange était trop lumineuse. Avec un étonnement grandissant, il a vu que la lumière augmentait en taille. Quoi que cela ait été, ce n'était aucun avion conventionnel.

Le DC-3 volait à la vitesse de 175 miles à l'heure, mais le mystérieux objet incandescent le rattrapait rapidement. Cela avait maintenant une couleur rouge-orange, comme une goutte ronde de métal chaud filant dans le ciel nocturne. Se grattant la nuque, Manning regardait vers le bas cette forme sphérique, brillamment incandescente sur le dessus, la partie inférieure dans l'ombre.

Pendant une seconde, il a presque douté de ses sens. Il avait entendu des rapports de soucoupes volantes par d'autres pilotes de ligne aérienne, mais c'était presque fantastique. Il s'est retourné vers Adickes.

"Regarde là. C'est quoi selon toi?"

Capitaine Adickes s'est tourné. Etonné, il s'est levé et a regardé par la fenêtre droite. La chose s'élevait toujours, pas tout à fait au niveau de l'avion de ligne. Par-dessus, il pouvait voir les lumières dispersées au sol, et au-dessous de lui, les lumières de voitures sur une route. Il pouvait seulement deviner sa taille, mais il lui a semblé avoir au moins vingt pieds de diamètre, probablement plus près de cinquante.

Les deux pilotes se sont regardés l'un l'autre, puis Adickes a attrapé son microphone et a appelé la TWA à Chicago.

"Nous avons aperçu un objet étrange au large de l'aile droite," a-t-il rapidement dit au dispatcheur. "Demande à l'ATC s'il y a un trafic quelconque près de nous."

En un moment, la réponse est revenue. Le commandement du trafic aérien n'a eu aucun enregistrement de quoi que ce soit près de leur avion.

Adickes et Manning ont encore regardé la soucoupe dehors. Elle a semblé être à un demi mile de distance, suivant maintenant l'avion. Adickes a secoué la tête avec incrédulité. Cela avait exactement l'allure d'une énorme roue descendant le long d'une route, mais comment une telle chose pouvait-elle se tenir là dans le ciel?

"Je vais essayer de m'en approcher furtivement," dit-il à Manning. Il a incliné son appareil doucement, mais le disque rougeoyant a immédiatement glissé au loin, gardant sa distance. Il a essayé encore, avec le même résultat.

"Appelle l'hôtesse," a-t-il dit abruptement. "Je veux que quelqu'un d'autre voie cette chose."

En arrière dans la carlingue, l'hôtesse Gloria Hinshaw a vu le signal d'appel clignotant. Elle s'est dépêchée de traverser l'allée centrale et est entrée dans le cockpit.

"Regardez ça," a dit Adickes. Il indiquait la direction au-delà de l'aile droite.

L'hôtesse stupéfaite a regardé la soucoupe rougeoyante au dehors. Elle était une fois de plus en train de voler parallèlement à l'avion.

"Au nom du ciel qu'est ce que c'est que cela?" s'est écrié Gloria Hinshaw.

"Nous ne savons pas," a dit Manning.

"Retourner derrière et dites-le aux passagers," fit rapidement Adickes. "Faites les tous regarder cela."

L'hôtesse est retournée à la carlingue. Le premier passager, dans un siège unique du côté droit, était bien endormi. Elle s'est tournée vers les deux passagers de l'autre côté - Clifford H. Jenkins et Dean C. Bourland, deux hommes qui travaillaient dans l'aviation chez Boeing.

"Il y a une soucoupe volante là dehors. Regardez dehors du côté droit."

Jenkins a ri, puis il a vu le regard sur son visage. Il a sauté sur ses pieds et a regardé par le hublot opposé, Bourland se poussant près de lui. Depuis la carlingue éclairée, la forme de la soucoupe était moins distincte. Pour Jenkins, elle a semblé être une tache floue de fenêtres allumées avec une lumière rouge étrange. Elle était différente de tout ce qu'il avait jamais vu - et il connaissait chaque type d'avion.

Tandis que Jenkins et Bourland regardaient la soucoupe, le capitaine Adickes est venu en se dépêchant depuis le cockpit. Le passager ensommeillé s'est réveillé pendant qu'Adickes se penchait vers le bas pour regarder dehors par sa fenêtre.

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"Qu'est ce qui se passe?" a-t-il voulu savoir.

"Regarder là dehors," a dit Adickes. "Vous voyez cette chose?" Il s'est tourné vers les deux hommes de Boeing.

"L'avez-vous vu? Je veux un maximum de témoins de ceci."

Les passagers du côté droit observaient la soucoupe, mais du bâbord à l'arrière, l'hôtesse avait des difficultés. Certains des passagers, y compris l'un qui avait simplement eu une boisson ou deux avant l'embarquement, ont pensé que la chose entière était un gag.

"Pour sûr, regardons tous la soucoupe volante," gloussait le monsieur éméché. "Voyons les petits hommes de Mars."

Il s'est arrêté, restant bouche bée, car il a vu l'objet rouge étrange briller au-delà de l'aile. Les yeux écarquillés, il s'est laissé retomber en arrière dans son siège.

Quand Adickes est revenu au cockpit, Manning reposait son microphone.

"J'ai appelé la station de radio de South Bend," a dit Manning. "Je leur ai dit de sortir et de voir s'ils pouvaient repérer la chose. "

Adickes a pris les commandes, a fait encore une tentative plus prudente de se rapprocher discrètement de la soucoupe. Quand la chose a encore glissé au loin, il a fait un virage franc, pour une poursuite directe.

Immédiatement, le disque rougeoyant a plongé. En à peine plus d'une seconde, il est descendu à 1.500 pieds, filant vers le Nord après South Bend. Sa vitesse, a estimé Adickes, était de près de 400 milles par heure. Pendant quelques minutes de plus, la lumière étrange est demeurée une tache rouge brillante visible contre la terre. Alors elle s'est éteinte et a disparue.

Le message par radio d'Adickes vers Chicago avait été entendu par des journalistes. Des journalistes attendaient à l'aéroport, et l'histoire était bientôt dans les news. Elle a beaucoup attiré l'attention. Ce n'était pas simplement une autre histoire de soucoupe volante, dont on rit. Sans compter que l'équipage, il y avait les passagers comme témoins. Adickes, se rappelant les moqueries dont d'autres pilotes avaient été l'objet, avait soigneusement veillé à cela.

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En raison de la nature peu commune de cette observation de soucoupe par des pilotes de ligne, TRUE m'a demandé de mener une recherche complète. Chacun des trois membres d'équipage a été interviewé. Tous sauf cinq des seize passagers ont été localisés. Des comptes rendus détaillés des témoins oculaires ont été obtenus par des appels téléphoniques longue distance à Seattle, à Minneapolis, à Chicago, à Dayton et plusieurs autres villes.

Comme nous l'avions prévu, il y avait quelques différences dans les récits des témoins. Toutes ces variations ont été notées. Le résultat est ce rapport, que nous pensons pour être un compte rendu précis et impartial de ce qui s'est vraiment produit dans la nuit du 27 Avril.

Avant de rencontrer les deux pilotes du vol 117, j'ai parlé avec d'autres à la TWA qui les connaissaient.

"Calme... soigneux... sérieux... prudent..." C'était certains des termes qui ont été appliqués aux deux hommes. Personne à la TWA ne met en doute qu'Adickes et Manning aient vu exactement ce qu'ils ont indiqué.

Manning, qui a vu la soucoupe en premier, a été un pilote de l'Armée de l'Air. Il a piloté pendant six ans avec la compagnie aérienne; son expérience de vol totalise environ 6.000 heures.

Avant que j'aie rencontré Manning, à l'aéroport de Pittsburgh, il y avait eu plusieurs "explications" publiées pour la soucoupe de South Bend. Une théorie était que l'objet rouge était simplement une réflexion de hauts-fourneaux contre les nuages.

"Oui, j'ai entendu cela," m'a dit le capitaine Manning. "En outre, quelqu'un a dit que nous avions vu une grange brûler. Même un passager faisant son premier voyage ne serait que difficilement abusé - certainement pas un pilote avec la moindre expérience. Adickes et moi avions déjà tous deux vu des feux au sol vus et des réflexions sur les nuages la nuit. Il n'y avait pas la moindre similitude. Nous étions à quatre-vingt-dix miles des hauts-fourneaux de Gary, et aucune réflexion de grange en feu ne pourrait s'élever et manoeuvrer comme cela."

"Quelle taille pensez-vous que cela avait?" lui ai-je demandé.

"C'est difficile à dire, parce que nous pouvions seulement deviner sa distance," a dit Manning. "Mais cela a dû être assez grand. Quand je l'ai vue la première fois, la chose était près de l'horizon. Donc elle a dû être à plusieurs miles de distance, peut-être dix ou davantage. Même alors, c'était assez grand pour être flagrant."

Manning a tranquillement réfuté l'idée que la soucoupe avait été la lueur de la tuyère d'un avion à réaction.

"J'ai vu des jets la nuit. Si vous êtes directement derrière un jet, vous verrez une tache ronde pendant quelques moments. Mais cette chose était énorme en comparaison. Elle n'a pas ressemblé à un jet de quelque façon que ce soit. En outre, je l'ai vue monter depuis derrière nous. L'échappement d'un jet serait invisible sous cet angle. Vous ne verriez pas grand chose depuis le côté non plus."

Quand il a vu la première fois l'objet, a dit Manning, cela a semblé avoir une couleur plus intense que quand il a volé bord à bord. Il n'a oser aucune opinion, cependant, quand j'ai demandé si ceci pourrait être interprété en tant qu'indication de ce que cela utilisait moins de puissance quand cela a ralenti pour suivre l'allure de l'avion de ligne.

"Je ne puis pas jurer de sa forme exacte," m'a dit Manning . "Alors qu'il est monté depuis au-dessous de nous, c'était d'abord juste une tache rouge lumineuse. A un moment, j'avais eu le sentiment de regarder vers le bas sur une sphère. Mais la majeure partie du temps c'était juste une grande goutte rouge-orange, comme une masse de métal chaud rougeoyant là dehors dans le ciel."

Bien que Manning ne l'ait pas vu comme un disque roulant sur le bord, il a admis qu'un objet sphérique pourrait apparaître comme une roue en rotation. Il était d'accord avec l'opinion du capitaine Adickes que la chose avait éludé les tentatives de s'en rapprocher.

"Comme de voler en formation avec un autre avion," était sa description. "Il a semblé glisser au loin quand nous avons tourné vers lui."

Manning n'a pas spéculé quant à ce qu'était l'objet, ou la façon dont il était actionné et contrôlé.

"Tout que je puis dire est que c'était certainement là. La majeure partie des gens dans l'avion l'a vu. Et il était entièrement différent de n'importe quel avion ordinaire - assez impossible pour étonné tous ceux qui l'ont vu."

Le Capitaine Adickes était d'accord l'aspect bizarre de la chose. Quand je l'ai vu à Washington, il m'a dit que précédemment il avait été seulement à moitié convaincu par les rapports d'autres pilotes au sujet de soucoupes volantes. "Mais je sais maintenant qu'il est certain qu'elles existent. Ce n'était pas un avion et ce n'était pas une illusion."

Adickes a indiqué qu'il avait vu des avions à réaction la nuit. Il a entièrement confirmé la réfutation de Manning de cette explication.

"Et ce n'était pas un feu de Saint Elme ou n'importe quelle réflexion sur des nuages," a-t-il ajouté. "Une grande partie de mes 7800 heures de vol ont été effectuées pendant la nuit. J'ai vu absolument tout ce que l'on peut rencontrer, mais jamais n'importe quoi de pareil à ce disque."

Le Capitaine Adickes a dit que sa proximité n'a eu aucun effet sur la réception par radio. Il n'a pas non plus noté la moindre déviation sur ses instruments. Il a dit que la couleur de l'objet n'était pas un rouge cerise, comme quelques journaux l'avaient raconté. Au lieu de cela, il était à peu près de la couleur rouge sombre d'un métal chauffé au rouge.

"Manning et moi n'avons pu qu'estimer sa taille," a-t-il dit. "Elle pourrait avoir été encore plus grande que cinquante pieds de diamètre, selon sa distance de nous. Ceci vous en donnera une idée. Quand j'ai essayé de couper vers lui, pour la dernière fois, il a filé vers le bas au-dessus de South Bend à deux fois notre vitesse - quelque part entre 350 et quatre cents miles à l'heure. Mais même à cette vitesse, il a pris plusieurs minutes pour disparaître au loin. Donc il a dû être assez grand."

Pendant qu'il avait accéléré jusqu'à s'échapper, a dit Adickes, il a tourné de sorte qu'il avait pu avoir un aperçu de la chose sur son bord. Il a semblé avoir une épaisseur d'environ 10 pour cent de son diamètre.

D'autres pilotes de ligne aérienne lui avaient parlé de leurs efforts vains pour se rapprocher de soucoupes volantes, m'a raconté le capitaine Adickes.

"J'ai pensé que peut-être ils l'ont imaginé, mais maintenant je sais mieux. J'ai essayé de partir furtivement vers le haut là-dessus, et de me rapprocher également au-dessus de lui. Chaque fois que je l'ai essayé, il a viré au loin. Et quand je suis allé à sa poursuite, la chose est partie en un éclair."

Depuis le cockpit obscurci, l'hôtesse Gloria Hinshaw a également vu l'objet filer au loin. En arrière dans la carlingue éclairée, elle l'a revue brièvement pendant qu'elle filait et plongeait au-dessus de South Bend.

"A quoi ressemblait-il pour vous?" Lui ai-je demandé.

"Comme une grande roue rouge dévalant tout du long," a-t-elle dit. "Je n'ai aucune idée ce qu'était cette chose, mais c'était certainement d'aspect étrange. Si je ne l'avais pas vu réellement, je ne pense pas que je l'aurais cru."

Aucun des passagers n'a été alarmé par la soucoupe, mais Mlle Hinshaw avait été inquiète pendant un moment quand elle a fait la première annonce.

"Certains d'entre eux sont devenus excités," a-t-elle dit, "mais personne n'a semblé être nerveux. Et, bien sûr, certains ne l'ont pas même cru - ils étaient de l'autre côté, plus loin. Le reste d'entre nous a eu droit à beaucoup de plaisanteries de leur part avant que nous ayons débarqué. Mais il y a une chose qui est sûre - ceux qui ont vu ne riront plus des histoires de soucoupes volantes."

Le passager Samuel N. Miller, directeur de la Compagnie de Bijouterie Goodman à Saint Paul, Minnesota, m'a dit la même chose.

"Je riais de ces histoires depuis 1947, mais maintenant plus. J'ai vu la soucoupe, vraiment bien - même avant que l'hôtesse ne nous en ait parlé."

Miller était du côté gauche, près de l'aile. Quittant des yeux son magazine, il a remarqué une lueur rouge étrange dehors du côté droit.

Cela avait la couleur d'un signe au néon," m'a-t-il décrit. "J'ai pensé d'abord que c'était un dirigeable publicitaire. Alors il s'est rapproché et j'ai vu qu'il était en forme de disque. Il ne clignotait pas, comme le ferait un néon - il était d'une couleur pleine, juste un grand disque rouge."

Peu après ceci, l'avion de ligne a fait un écart alors que le capitaine Adickes a fait sa première tentative pour s'en rapprocher.

"Ce n'était pas brutal, juste un virage tranquille," a dit Miller. "Juste après ça, le signal de l'hôtesse a commencé à clignoter, et elle a couru vers le cockpit."

Le reste de son histoire a correspondu avec celle de l'équipage, excepté l'évaluation de durée. Il a pensé qu'il avait observé la soucoupe presque quinze minutes; le chiffre des pilotes était de huit minutes. Quand je lui ai demandé ce qu'il a pensé que cela avait été, il a admis n'avoir aucune réponse.

"Je ne puis pas croire que c'est un de nos engins secrets," a-t-il dit. "Ils seraient vraiment stupides pour le faire voler près des avion de ligne, où tout le monde pourrait le voir et en parler."

La description donnée par Clifford H. Jenkins, un ingénieur superviseur à l'usine de la Boeing Airplane Company de Seattle, diverge considérablement des autres. M. Jenkins a vu l'objet juste au-dessus du bord d'attaque de l'aile droite.

"Je n'ai jamais vu quoi que ce soit de pareil avant," m'a-t-il dit avec emphase. "Il était comme une rangée des fenêtres rougeoyante rouge-foncé. Il n'avait aucun le feu clignotant ou lumière de navigation comme un avion conventionnel."

"Pouviez-vous distinguer des fenêtres séparées?" lui ai-je demandé.

"Non, cela a ressemblé à des fenêtres mélangées par la distance en une bande rouge pleine. La chose était parfaitement régulière, sans oscillation que je puisse voir."