Re: Ovni: les observations des pilotes d'avion

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M. Louis Bréguet constructeur aéronautique

Louis Charles Breguet, né le 2 janvier 1880 à Paris, mort le 4 mai 1955 à Paris, diplômé de Supélec, était un constructeur d'avions et l'un des fondateurs de la société Air France.

Après des études brillantes à Paris aux lycées Condorcet et Carnot, lui et son frère jacques effectuent des études supérieures, Louis en 1905 obtient un diplôme d'ingénieur de l'école supérieure d'électricité et Jacques deux ans plus tard à l'Ecole Polytechnique. Les deux frères entrent à 22 ans dans la vie active dans l'entreprise familiale de Douai produisant des machines dynamo-électriques et les moteurs électriques. La maison Breguet est réputée dans le monde entier , elle va réaliser le premier bracelet montre, en 1910. Un ami de la famille, Charles Richet, passionné par le vol mécanique, entraîne Louis vers l'aviation en 1895 , ensemble, ils réalisent des maquettes volantes de plus en plus perfectionnées. Nommé en 1902 ingénieur en chef de l'usine familiale, Louis Breguet développe trois ans plus tard un tunnel aérodynamique sophistiqué, avec balance aéro-dynamométrique de précision afin d'évaluer les conséquences du vent sur des surfaces planes (ailes d'avion). Il met au point les moteurs électriques des sous-marins Mariotte et Archimède.

Déclaration:

"Les disques volants utilisent un moyen de propulsion différent des nôtres. Il n'y a aucune autre explication possible : les soucoupes volantes viennent d'un autre monde."

Dans la presse:

L'article ci-dessous est paru dans le quotidien La Liberté de Normandie, de Caen, France, page 4, le 12 octobre 1954. La vague d'observations de 1954

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Ovni: les observations des pilotes d'avion 7r13pako

Des "Martiens" en soucoupes volantes? Et pourquoi pas?
Nous déclare M. Louis Bréguet le célèbre constructeur d'avions

Un aveu tout d'abord. Lorsque je sus qu'il m'allait être donné de rencontrer Louis Bréguet, je m'étais bien promis de demander au pionnier de l'Aéronautique ce qu'il pensait des soucoupes volantes. Mais aussitôt introduit dans le vaste bureau austère, en présence de cet homme grand - qui est aussi un grand homme - de ce regard brillant d'intelligence derrière les lunettes, de cette silhouette pleine de noblesse, gênée par la bienveillance même qu'il me témoignait ... je n'ai plus osé. Tout simplement. Et ma foi j'ai posé les questions que me suggérait une actualité plus terrestre: le tout récent voyage de M. Bréguet aux Etats-Unis.

Périple Américain

Le constructeur vient en effet d'être invité là-bas pour l'inauguration d'une galerie de bustes des "Gloires de l'Aéronautique". Il y en a, jusqu'à présent trois - dont le sien. Hommage mérité, mais qui n'est pas si commun de la part des Américains à l'endroit d'un étranger:

"Ah! oui, dit M. Bréguet distraitement, ils m'ont placé dans la galerie des honneurs... Bah! Je n'ai comme titre que d'avoir été réellement un des pionniers à m'intéresser à l'aviation, et puis je me suis occupé un peu de tout dans cette branche: l'aviation civile, l'aviation militaire, les hélicoptères. Savez-vous que la question des hélicoptères me passionne? J'ai là-dessus quelques idées et je crois pouvoir arriver, en quintuplant la puissance des "jets", sinon à réduire la consommation en vol immobile, du moins à faciliter le décollage sur place. Vous voyez tout de suite les avantages de cette facilité...

A peu près... J'évoque (en moi-même) les anticipations avec leurs aérobus urbains, ce qui me fait penser à ces sacrées soucoupes... Mais M. Bréguet poursuit son propos, et ce qu'il me confie est trop intéressant pour en rien laisser perdre. Il me raconte son voyage, le troisième aux Etats-Unis, ses visites passionnantes chez les constructeurs: Bell, spécialiste des fusées téléguidées; Curtiss-Read, qui construit les moteurs des Super-Constellation et projette de remplacer les jets "Saphir" par des "turbo"... Cette fois, il est allé jusqu'au Canada en survolant les chutes du Niagara. Il a été, là aussi, magnifiquement reçu et a constaté l'existence d'innombrables projets pour l'aviation commerciale. Le plus important parait être la commande de 25 "Britannia" passée par Bristol aux usines Canader, où des turbines B25 marqueraient une évolution décisive du système "Protheus" de Bristol. J'ai peur de ne pas très exactement suivre ces considérations techniques, et de mal me retrouver dans les moteurs, les turbo réacteurs, les jets, les rockets et autres noms barbares. Mais ce que je retiens - et ce que M. Bréguet omet de souligner - c'est qu'il a été appelé et accueilli aux Etats-Unis et au Canada comme un Conseiller, comme un aîné dont on sollicite les avis.

"il est triste d'être pauvre..."

"On apprécie beaucoup le génie français en Amérique, me dit-il. Et quand je vois ce qu'à New York les techniciens et chefs de firme prévoient pour une politique d'aide à l'aviation pendant les dix prochaines années, je vous assure qu'il est triste pour un Français de comparer à ce dont il dispose... Peut-être devrions-nous travailler avec eux, en commun, de façon à supporter en commun des charges onéreuses, même pour eux. Leurs ouvriers, d'autre part, sont surtout qualifiés pour la série. L'avenir de l'aviation est tel que rien ne devrait être épargné pour gagner du temps, donc de l'argent, ou réciproquement. Car les progrès vont à pas de géant. Aux usines Bell, j'ai contemplé, muni de lunettes noires, les "rockets" d'où jaillissent d'effrayantes flammes. Je me croyais en enfer. Mais on pense, avec de tels matériels, atteindre peut-être 6 à 7000 kilomètres [à l'heure]: ce seraient les téléguidées qui feraient la guerre tout seul. Bien sûr, il y a beaucoup de "Jules Verne" dans ces aperçus mais des choses inouïes se préparent, et vite.

Sans doute une certaine amertume, mais surtout une belle ambition, transparaissent de ces paroles. Si la France pouvait à son tour aller de l'avant! Elle en a les moyens techniques. M. Bréguet les lui donne.

Le Breguet Deux-ponts

Et nous revenons... sur la terre... "L'heure est venue de s'orienter, dans l'aviation de transport, vers le confort, les hautes altitudes, les vitesses de 7-800 km-heure avec de grosses charges. C'est en ce sens que j'ai étudié notre "Super-Bréguet-Deux-Ponts" qui n'a jamais pu, hélas, être fabriqué comme il aurait fallu. Le "Super" recevrait toutes les améliorations de confort nécessaires, qui ne sont pas rien: pensez que dans le Deux-Ponts simple il y avait 24 kilomètres de fils électriques, détail qui vous laisse imaginer le reste! Il n'est pas si facile non plus de calculer des couchettes et des toilettes en fonction du pratique et des données générales. Enfin tout est prêt, depuis le 26 novembre 1952. Nous pourrions sortir très rapidement.

- Quelles seraient les performances d'un tel appareil?

- Je ne vous les énumérerai pas. Sachez cependant qu'avec des turbo B-25 dont je parlerai tout à l'heure, on atteindrait 700 [km/h] à 10.000 mètres. Mais on peut, pour commencer, l'équiper moins ambitieusement.

- Alors, qu'attend-on?

- J'espère bien qu'on attendra pas trop. Cela serait coûteux, mais la France n'a plus une minute à perdre si elle veut regagner une place enviable dans le réseau aérien mondial. En tout cas l'appareil ne sera pas si rapidement "dépassé", et à quoi servirait de mettre moins d'une nuit à traverser l'Atlantique? Ce qui risquerait d'être dépassé en n'agissant pas, ce serait notre pays démuni d'appareils de très grande classe internationale. Les prix sont élevés, naturellement. Mais je me permet d'y insister, tout le monde est d'accord pour reconnaître que personne n'aurait pu faire le Bréguet Deux-Ponts à meilleur marché. Malgré les méthodes artisanales auxquelles nous avons recouru pour fabriquer no 12 appareils. Alors?

Et M. Bréguet ajoute: "Je garde confiance."

"Oui elles viennent d'un autre monde"

C'est moi qui justement n'ai plus "confiance". L'entretien va se terminer et le moment solennel est venu. Tant pis, je plonge "Serait-il indiscret de vous demander, Monsieur, ce que... enfin, comprenez-moi... la presse a besoin de sensationnel et je...

M. Bréguet me regarde, le sourcil fronce - se demandant visiblement où je veux en venir... "Je voudrais savoir ce que vous pensez des soucoupes volantes"...

M. Bréguet ne s'est pas fâché. Il a souri, doucement. Et il m'a déclaré, en pesant ses mots:

- Voilà bien la question que j'attendais. Et je vous répondrai "pourquoi pas?" Et, avant tout, "pourquoi pas des hommes d'un autre monde?" J'irais plus loin, voyez-vous. Je n'ai là dessus aucune information spéciale. Je suis en train de lire un ouvrage intitulé: "Les soucoupes volantes viennent d'un autre monde", de Jimmy Guieu (1). Je ne connais pas cet auteur. Mais si ce que racontent les témoignage est exact, je puis vous affirmer qu'il ne saurait s'agir d'engin construits par des hommes. Les soucoupes, si elles sont ce qu'on dit, ne sont pas des engins terrestres, et ce monsieur a raison.

Je suis un peu étonné, je questionne: "Mais les Américains - ou les Russes?"

"Impossible. Tous les témoins sont unanimes à insister sur le fait que les soucoupes s'élèvent silencieusement. Et qu'elles n'ont pas une forme aérodynamique pour vaincre la résistance de l'air. Cela me suffit. J'ai personnellement jeté les plans d'un "turbo-sustentateur" qui s'élèverait sur place et obliquerait en filant très vite. Avec un seul "rotor", je pourrais lui donner la forme d'une soucoupe. Mais ce que je ne supprimerai pas c'est le ronflement de la réaction! Il faut que les soucoupes, par conséquent, empruntent à d'autres sources de puissance que les notres... peut-être un "champ de forces" créé à mesure, d'où la lueur. C'est pourquoi je vous répète: ou elles n'existent pas, ou les témoignages sont inexacts - ce qui me surprendrait quand il s'agit d'un bruit. Ou les soucoupes viennent d'un autre monde.

Et l'homme de science, me fixant gravement, a ajouté:

-Avons-nous le droit de nier? Que savons-nous, au juste. Nous sommes dans l'enfance de la science, un siècle et demi après Lavoisier. Moi, ingénieur électricien, j'ignore bien ce qu'est l'électricité. Je me garde seulement de l'imagination et je raisonne selon la logique. Les soucoupes ne peuvent pas avoir une origine terrestre, si elles sont ce que l'on raconte. Maintenant, à vous de conclure...

Et j'ai été très impressionné.

Marc BOURNEYROL

(1) Editions du "Fleuve Noir". Ufologie.net

Propos du pilote Jean Kisling

L’ex-commandant de bord à Air France a été auditionné en 1998 par deux membres du COMETA, mais son récit ne figure pas dans le compte rendu final.

Le témoignage de l’ancien pilote de chasse Jean Kisling concerne une tentative d’nterception d’Ovnis en 1945 aux Etats-Unis. Il a été recueilli le 30 juin 2008 par Alain Boudier, président de la commission 3AF - PAN de l’AAAF (Association Aéronautique et Astronomique de France). Jean Kisling est aujourd’hui agé de 86 ans.

Durant la seconde guerre mondiale, Jean Kisling s’est retrouvé dans un premier temps en Tunisie, puis au Maroc d’où il embarque à destination des Etats-Unis. Ses aptitudes lui valent d’être distingué puis promu pilote instructeur dans l’US Air Force, sur la base de Selfridge dans le Michigan.

Pendant l’été 1945, à la demande du commandant de la base, il accepte de faire une tentative d’interception de “ballons d’observation” qui étaient régulièrement signalés à cette époque au-dessus de cette région.

Il pilote alors un P47, le plus puissant avion de chasse, capable d’atteindre des altitudes supérieures à 10.000 mètres. Voici donc son témoignage :

“A cette époque, le ciel de l’Etat de Michigan est régulièrement traversé par des ‘ballons’ d’origine inconnue. Le traumatisme de Pearl Harbour étant encore très vivace dans les esprits yankees, ils sont considérés par beaucoup comme des engins d’observation et d’espionnage venus du Japon. A la demande du commandant de la base de Selfridge et en l’absence d’autres candidats, compte tenu des issues tragiques de certaines tentatives récentes, je me porte volontaire pour intercepter les ‘ballons’, et décolle en urgence. A bord de mon P47 j’ai beau monter pour atteindre mon objectif, de façon surprenante, entre mon appareil et ces ballons la distance demeure inchangée ! Arrivé à près de 55.000 pieds, malgré les difficultés de pilotage - le froid et l’altitude - je réussis à lâcher une longue rafale de mes 8 mitrailleuses calibre 12,7 mm en direction des ballons. A ma grande surprise, ces ballons se transforment alors en soucoupes volantes, s’éloignent et disparaissent à une vitesse exceptionnelle, laissant derrière elles des traces semblables à celle d’avions à réaction à haute altitude.

Au sol, le ‘combat aérien’ a été suivi avec attention par plus de 1.000 témoins oculaires, à l’aide de jumelles à fort grossissement, de télescopes (ou de ce qui à l’époque en tenait lieu) pour certains, et des traînées laissées dans le ciel par les protagonistes. Les militaires de la base de Selfridge ont pu ainsi constater qu’il ne s’agissait aucunement de simples ballons d’observation.

A mon retour sur terre, je suis fêté comme un héros par le Colonel commandant de la base. Le rapport de débriefing est envoyé au Pentagone. Il n’y aura de la part des autorités aucun retour concernant cet ‘incident’."

Peu après la fin des hostilités en 1947, Jean KISLING entre à Air France où il officie comme jeune copilote sur les avions de ligne de type « Constellation ». Il nous raconte.

« En 1952 ou 1953, lors d’une escale à New-York/Ildlewild, nous sommes informéspar le Directeur de l’aéroport que notre Superconstellation va faire l’objet d’une attention toute particulière de la part d’une escorte de gardes armés déployés sur le tarmac. Il nous explique que nous allons prendre en charge une délégation d’une dizaine de personnes en bordure de piste qui seront les seuls passagers à bord. Et de fait, je remarque que l’escorte surveille soigneusement l’embarquement en veillant à ce qu’aucun regard indiscret ne puisse épier le groupe en partance.

Le vol à cette époque étant long (environ 12 heures), je vais me détendre à un moment donné à l’arrière de l’appareil réservé à la délégation et me retrouve assis à côté d’une personne d’une soixantaine d’années. La conversation s’engageant curieusement sur la question des UFOs8, je relate ce que j’ai vécu dans le Michigan.

Mon interlocuteur m’indique alors que la délégation qu’il conduit, une fois arrivée à Orly, doit prendre la correspondance en direction de l’Europe de l’Est pour discuter – entre autres choses – de cette sulfureuse question avec ses homologues soviétiques.

Il m’affirme en plus qu’ils – les Américains – savent parfaitement qui je suis. La CIA déjà… Il mentionne dans la foulée qu’il existe au Pentagone un bureau dédié à l’étude des « Flying discs » et révèle qu’ils ont récupéré quelques années auparavant une soucoupe volante, qui s’est écrasée du côté de El Paso (Texas) et dont tous les occupants étaient décédés [Roswell).A ma question : « Pourquoi n’en informez-vous pas les citoyens américains ? », il me répond qu’il leur est impossible de révéler la vérité, car cela entrainerait une panique généralisée sur toute la planète !Plus tard, dans les années 60, j’ai eu à nouveau l’occasion d’être confronté au phénomène OVNI en Argentine où l’observation de tels phénomènes aériens n’était pas rare. »

Plus de 63 ans après ces événements, quel est le sentiment de Jean KISLING sur cette énigme ? Voici sa réponse.

« Pour moi, il n’existe pas le moindre doute, les soucoupes volantes existent et viennent d’un autre système solaire. Je suis extrêmement étonné que de soi disant grands scientifiques refusent encore obstinément à l’heure actuelle d’accepter l’idée de l’existence d’une vie E.T.9 intelligente à travers le cosmos et par là-même d’extra-terrestres. Face à ce défi posé à notre humanité, j’estime que nous sommes encore à l’époque de Galilée !... »

Analyse de son témoignage

Compte tenu de la personnalité et de la carrière de Jean KISLING, il paraît difficile de mettre en doute la sincérité et l’authenticité du témoignage de Jean KISLING concernant un événement également observé par un millier de témoins oculaires.

Ce témoignage, exceptionnel à plus d’un titre, soulève un certain nombre de questions concernant la position officielle des autorités américaines face au phénomène OVNI d’une part, et leurs actions officieuses dans ce domaine d’autre part :

1. Le survol du territoire américain par des objets non identifiés durant l’été 45 n’était pas une réelle surprise pour les autorités américaines : des opérations de défense aérienne avaient été engagées, justifiées par la situation de guerre avec le Japon et le traumatisme de Pearl Harbor et un certain nombre d’avions perdus pour des causes non entièrement élucidées ;

2. Contrairement à la position officielle classique des autorités consistant à affirmer la non existence du phénomène OVNI, les autorités américaines avaient parfaitement identifié Jean KISLING entant qu’ancien pilote de chasse aux USA et copilote à Air France [voir le reste ds révélations dans l'interview PDF);

3. Ils ne pouvaient donc pas ignorer sonengagement aérien face aux « ballons » du Michigan. Le fait qu’aucun RETEX10 n’ait été renvoyé du Pentagone au Colonel dirigeant la base de Selfridge pose une véritable question. Il peut auss iconstituer une vraie réponse en soi… ;

4. Il est étonnant que le chef de la délégation ait lié conversation aussi facilement avec Jean KISLING. Il mentionque les autorités américaines ont récupéré un objet matériel avec des EBEs (Entités Biologiques Extraterrestres) décédées; dans quel but ? Il mentionne également – toujours dans quel but ? –comme objet du déplacement de la délégation, des discussions entre autorités russes et américaines sur la question OVNI, ce qui témoignerait d’une certaine entente tacite dès cette époque entreles deux superpuissances.

Toute l'interview avec les événements après la guerre:

http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/PJ_CT/Com.PAN/PAN-Interview-J.Kisling_juin08.pdf

Qui est Jean KISLING?

Engagé volontaire à Salon-de-Provence le 19.03.1941, affecté au Groupe de Bombardement 1/25 à El-Aouina (Tunisie), jusqu'en novembre 1942, puis Blida, Alger, Rabat, Marrakech.

- 3 Septembre 1943, départ pour Casablanca, au CFPNA.

- Embarquement pour les USA le 15.10.1943 sur l' "Empress of Scotland", avec le 5ème détachement du CFPNA. Départ le 16.

- Craig Field à Selma, Advanced School. Gradué Pilote le 23.05.1944 avec 244 heures de vol . (Brevet N° 30 457).

- Arrivé à Oscoda Air Base dans le Michigan le 20.07.1944 pour entrainement sur P.47 Thunderbolt. Après la qualification sur cet appareil, désigné comme instructeur jusqu'en janvier 1946 (575 heures de vol sur P-47).

PRESENTATION GENERALE DE LA 3AF

L'Association Aéronautique et Astronautique de France est la Société Savante française, carrefour potentiel des compétences qui a la mission de :

o Rassembler des personnes physiques et morales concernées par les sciences et techniques de l'Aéronautique et de l'Astronautique,
pour des raisons professionnelles ou pour des raisons personnelles de curiosité, de culture, de passion

o Distinguer parmi ses membres les meilleurs spécialistes au niveau international

o Favoriser des contacts fréquents avec d'autres membres, dans sa spécialité ou hors de sa spécialité, tout particulièrement pour les plus jeunes ;

o Développer une importante source d'informations spécialisées

o Constituer une tribune qui permette à ses membres de faire connaître leur point de vue et leurs travaux.

o Représenter l'ensemble de ses membres auprès d'autres sociétés scientifiques et techniques françaises ou étrangères, auprès des fédérations aérospatiales.

Son activité est en grande partie liée à celle de l'industrie et de la recherche, c'est-à-dire en France à celle des industries aéronautiques, spatiales et des hautes technologies associées. L'AAAF est aussi en relation étroite avec les services et organismes d'Etat. Cependant, elle offre pour la genèse et la diffusion des idées une voie distincte de l'industrie et des instances gouvernementales, celle d'une société savante.

Par les moyens d'expression offerts à ses membres, qu'ils soient ingénieurs, techniciens , chercheurs ou étudiants, l'AAAF leur permet de faire connaître leurs travaux, leurs points de vue, leurs productions ou leurs aspirations.

Editorial du Président Michel SCHELLER de l'Association 3AF dans son numéro de mai/juin 2008:

Dans le monde entier, les communications sur des phénomènes aériens non identifiés se multiplient : points lumineux dans la nuit, se déplaçant seuls ou en groupe, objets volants en forme de soucoupes ou de cigares, capables d’accélérations de très loin supérieures à celles des avions actuels… En témoignent le nombre impressionnant des vidéos d’amateurs qui fleurissent sur l’Internet, avec leur lot de vidéos sans
doute truquées et de canulars, mais aussi – et c’est nouveau – de films réalisés par des services officiels, notamment ceux des armées de l’air.

Ces phénomènes ne sont pourtant pas nouveaux : des manifestations ont été régulièrement rapportées dans la presse, durant et surtout depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Les gouvernements de tous les pays ont toujours été extrêmement discrets sur ces manifestations et bon nombre d’événements et de témoignages ont été ignorés ou classifiés sous le sceau de la protection « Secret Défense ».

Depuis une dizaine d’années, des citoyens de tous les pays commencent à réclamer la déclassification de ces dossiers et la reconnaissance officielle de ces phénomènes, prélude indispensable à leur étude scientifique et à la diffusion d’une information objective auprès du public.

La France est le seul pays où l’étude scientifique et la collecte des Phénomènes Aériens Non identifiés (PAN) a été confiée, dès 1977, à un organisme officiel et civil, le Cnes, à travers un Groupe d’Etudes, le GEPAN. Les sources d’information et d’observation du GEPAN proviennent principalement de protocoles d’accord entre le Cnes, la Gendarmerie, l’Aviation civile, l’Armée de l’air et Météo-France.

En 2005, le GEPAN ajoute à ses missions une composante informationnelle essentielle en devenant le GEIPAN, le Groupe d’Etudes et d’Information des Phénomènes Aérospatiaux Non-identifiés. En dehors des associations ufologiques regroupant des personnes de tous horizons, les dossiers du GEIPAN sont néanmoins peu connus, particulièrement du grand public et aussi, paradoxalement, des milieux scientifiques.

Au contraire du grand public qui se partage entre crédules ouverts à toutes les manipulations et sceptiques fermés à toutes les évidences, les scientifiques refusent en général de se prononcer en public sur le sujet tout en avouant souvent en privé être demandeurs d’informations fiables et de qualité, à partir desquelles ils pourraient, en exerçant leur esprit critique, effectuer leur propre analyse et leur propre synthèse.

Ces informations fiables et de qualité existent mais leur mise à disposition nécessite encore un travail important d’analyse, de recoupement et de synthèse que les journalistes des medias classiques ne sont pas encore prêts d’accomplir, qui traitent encore ces phénomènes de façon ponctuelle, souvent avec ironie ou comme de simples sujets de divertissement.

La 3AF, en tant que société savante des domaines aéronautique, spatial et de défense, se sent tout particulièrement concernée par les phénomènes aériens non identifiés ; elle entend répondre de la manière la plus rigoureuse et objective possible à ce manque d'information.

C’est dans cet esprit que nous avons décidé de créer la Commission 3AF-PAN, dédiée à cette question.

Autour d’Alain BOUDIER s’est constituée une équipe multidisciplinaire composée de Pierre BESCOND, Jean-François CLERVOY, Khoa DANG-TRAN, Paul KUENTZMANN et Xavier PASCO, qui accueillera d’autres membres au fil de ses investigations.

Le travail de cette commission se fera en toute transparence en recherchant la meilleure articulation avec les organismes officiels existants. Son activité se concrétisera par la publication d’articles dans la Lettre 3AF, consacrés à des témoignages, des analyses de documents officiels, des lectures critiques de livres, des synthèses de sources Internet…

Nous avons la conviction, du moins nous en formulons le souhait, que la qualité des travaux de cette commission lui permettra, de susciter non seulement votre intérêt, chers adhérents, mais également celui du grand public, et aussi de constituer un relais critique d’opinion pour la diffusion des informations en provenance des services officiels.

Source: http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAAF/DOSS.ACCES_LIBRE/Extraits_de_La_Lettre/Edito_Lettre_3AF_n_5-08.pdf

Pierre Clostermann - As de la seconde guerre mondiale

Pierre Clostermann (né le 28 février 1921 à Curitiba au Brésil, décédé le 22 mars 2006 à Montesquieu-des-Albères, Pyrénées-Orientales), aviateur, résistant, homme politique et industriel français.

Pierre Clostermann, un as des forces aériennes. (Photo archives AFP)

Biographie

Fils de diplomates d'origine alsacienne et lorraine installés au Brésil où il rencontre Jean Mermoz et Henri Guillaumet, pilotes de l'aéropostale.

Il passe son brevet de pilote en 1937, puis entre dans une école aéronautique californienne pour préparer un dîplôme d'ingénieur aéronautique et son brevet de pilote de ligne. C'est le plus grand as français de la Seconde Guerre mondiale avec 33 victoires homologuées et 12 probables. Engagé dans les Forces Aériennes Françaises Libres en 1942, affecté au groupe de chasse Alsace (le 341 « free french » Squadron) en 1943, puis au 602 « City of Glasgow » Squadron et au 274 Squadron en 1945, avant de finir la guerre aux 56 Squadron et au 3 Squadron équipés de Tempest. La guerre finie, il raconte son expérience de pilote de chasse dans Le Grand Cirque, tiré à plus de trois millions d'exemplaires.

Ingénieur aéronautique, diplômé du Ryann College (ces diplômes ne sont pas reconnus par l'industrie aéronautique militaire française), il devient en 1962 directeur commercial de la société des Avions Max Holste, qui devient ensuite Reims Aviation, puis travaille aussi pour Cessna et Dassault pour la sous-traitance du Transall et de l'Airbus A300.

Il a enseigné en 1973 à l'école d'état major de l'US Air Force.

Déclaration:

"Les soucoupes volantes ont une origine extra-terrestre. Ni les russes ni les américains ne sont capables de construire des machines de cette sorte. Les caractéristiques de ces engins sont nettement supérieures aux possibilités actuelles de la science."

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Clostermann

Robert Michael White (major général) (1924)

"Bob" White entre dans l'Armée en pleine guerre en Novembre 1942, en tant que cadet du haut de ses 18 ans. En Février 1944, il obtient son grade de pilote et est nommé 2nd lieutenant. En Juillet, il rejoint le 354ème escadron de chasseurs et les puissants P-51 Mustang du 355ème groupe de chasseurs en Angleterre pour escorter les missions de bombardement en Allemagne. En Février 1945, il est abattu par l'artillerie anti-aérienne allemande lors de sa 52ème missions de combat, et est capturé, prisonnier de guerre jusqu'à la libération de son camp 2 mois plus tard.

Après la victoire, il retourne aux Etats-Unis et entâme des études à l'Université de New-York, où il obtient un diplôme d'ingéniérie électrique en 1951. Durant la période de ses études, il est toujours officier de réserve de l'USAF à la base de Mitchel (New York), où il reste par la suite pilote et officier ingénieur du 514ème Transporteur de Troupes.

X-15 (1958-1962)

Le destin de White change véritablement en 1958, lorsque qu'il est sélectionné comme pilote principal des essais du X-15. White attend en fait la fin des premiers essais de l'appareil et suit un cursus de commandement aérien (qu'il obtient en 1959) à la base de Maxwell avant de prendre effectivement les commandes de l'engin en Avril 1960. 4 mois plus tard, il emène l'appareil à une altitude de 136000 pieds au-dessus du Lac Asseché de Rogers.

Commence alors une série de vol à des vitesses et des altitudes surprenantes, atteignant 2275 miles/h en Février 1961 (record du monde officieux). Il est le premier homme à passer Mach 4 et 5. Le 9 Novembre, il atteint 4093 miles/h alors que l'appareil n'est conçu que pour une vitesse maximale de 4000 miles/h.

Observation (1962)Le 17 Juillet 1962, White atteint l'altitude record de 96 km (314750 pieds), il se retrouve au sein d'une formation d'ovnis. Joseph Walker, autre pilote de X-15 avait également déclaré avoir observé des ovnis 2 mois plus tôt.

Par la suite il est décoré, retourne en Allemagne, officier de la 36ème Escadrille de Chasseurs Tactiques à Bitburg, puis commandant du 53ème Escadron de Chasseurs Tactiques.

En 1965 il revient aux Etats-Unis à Washington, est affecté en tant que Directeur des Systèmes Tactiques de l'AFSC à la base de Wright-Patterson, puis après un passage en Thaïlande Directeur des Systèmes Aéronautiques au même endroit pour la recherche et développement des F-15.

Il retourne à Edwards en 1970, puis quitte l'armée en Février 1981.

http://www.rr0.org/WhiteRobertMichael.html

Déclaration par Gordon W. Cammell, Royal Air Force

Un rapport d'observations d'OVNIS

En ces occasions ou le sujet des OVNIS est discuté, j'ai raconté des expériences, certaines personnelles et certaines de seconde main, dont j'ai connaissance. J'ai été maintenant invité à enregistrer les détails de ces incidents et bien que l'un d'eux se soit produit il y a cinquante ans, ils sont toujours tout à fait nets dans mon esprit.

Je suis un officier retraité de la Royal Air Force et j'ai pensé en tout plus de vingt ans en tant que pilote dans l'Armée de l'Air Royale de la Nouvelle Zélande et la R.A.F. En mai 1943 j'étais le capitaine d'un bombardier Lancaster, et quand nous avons traversé la Manche en revenant d'une raid de bombardement au-dessus de l'Allemagne, Moi et tout mon équipage avons vu ce qui a semblé être une énorme sphère orange sur ou au-dessus de la mer, à sept ou huit mille pieds au-dessous de nous. Elle a semblé être stationnaire pendant que nous l'observions, pendant environ dix minutes, et l'intensité de sa luminosité claire et constante. Nous avons décidé que ce n'était pas un avion ou un bateau en feu, puisque nous ne pouvions pas voir de flammes ou de réflexions changeantes sur l'eau. Après avoir atterri à notre base de la R.A.F. à East Wretham, Suffolk, Angleterre, nous avons rapporté notre observation à l'officier s'occupant du debriefing qui n'a également eu aucune idée de ce que nous avions vu.

En 1953 j'étais basé à Coltishall, terrain de la R.A.F., Norfolk, Angleterre en tant que pilote de chasseur de nuit à réaction Meteor. Lors d'un un exercice de routine de vol de nuit de nos équipages, celui du capitaine F/OJ.

Allison et de son opérateur radar, F/OI Heavers, ont rapporté voir un OVNI en forme de cigare avec des

lumières intérieures vertes visibles par des ouvertures. Quand cet équipage est arrivé dans la salle de réunion à son retour, ils étaient toutes deux très excités et convaincus que l'objet qu'ils avaient vu était extra terrestre, en raison de sa configuration très peu commune et sa grande vitesse. Le jour suivant nous avons appris que l'équipage d'un autre chasseur de nuit à réaction de l'escadron numéro 85, volant près de leur base R.A.F. de Maidstone, Kent (à plus de cent milles de Coltishall) avait rapporté une observation identique seulement trois minutes après la rencontre par notre équipage. Trois minutes pour couvrir une distance de 100 milles signifiaient que l'OVNI avait voyagé à environ deux mille miles par heures, ce qui était bien au-dessus des possibilités de n'importe quel avion au Royaume Uni à ce moment-là de l'histoire.

A peu près à la même époque que l'observation d'OVNI rapportée ci-dessus, pendant une après-midi, je faisais mon service dans la tour de contrôle en tant que "pilote de service." Le brouillard couvrait le terrain, donnant une visibilité très limitée sur le sol pour les décollages et les atterrissages, et ainsi les vols avait cessé pour ce jour. Cependant, un ordre a été reçu émanant de l'officier commandant le site de radar d'interception et de contrôle au sol de R.A.F. Neatishead, pour que soient envoyés deux équipages de Meteor, et que ces équipages s'élèvent à 30.000 pieds et tentent d'intercepter et d'identifier deux OVNIS qui sont apparus sur les écrans de radar, se déplaçant à une vitesse au-dessus de 1700 miles par heures, vers l'intérieur après avoir croisé la côte du Norfolk en venant de la mer. Cependant, bien avant que notre avion puisse avoir atteint l'altitude assignée, les OVNIS sont repartis en arrière et se sont dirigés vers le continent européen et n'étaient plus visibles sur les écrans des radars au sol. Nos équipages aériens n'ont pas vu les OVNIS visuellement ou sur leurs écrans de radar, puisqu'ils étaient hors de leur portées avant qu'ils aient fini leur ascension.

Pendant quelques années mon épouse et moi avons possédé une maison de vacances proche de Victoria, Colombie britannique, Canada, et nous avons passé deux ou trois mois là bas chaque été. Notre maison disposait d'une grande vue dégagée au-dessus des champs à Horo Straight, d'une distance de 1.5 miles, qui se trouve entre l'île de Vancouver et les îles de San Juan de l'état de Washington. Cette vue était offerte par une grande fenêtre dans le living où nous nous détendions, particulièrement pendant la soirée. Très souvent nous ne tirions pas les rideaux de sorte que nous puissions apprécier le lever d'une pleine lune tandis qu'elle apparaissait au-dessus de l'île, et laissait à gauche une lueur réfléchissante orange sur la mer dans le premier plan. Nous avons parfois vu des lumières de différentes couleurs se déplaçant à travers le ciel, et celles-ci restaient parfois stationnaires pendant un certain temps avant de se remettre à se déplacer. J'ai pour passer neuf ans en tant que pilote à voler avec des petits et grands hélicoptères. Je crois que je les aurais identifiés si cela avait été le cas. J'ai toujours été intrigué par ces lumières, mais comme elles ne sont pas apparues souvent, je n'ai pas trop pensé à elles.

Cependant en été de 1991 quand le soleil était couché, et qu'il faisait tout à fait sombre, j'ai vu deux boules oranges au-dessus ou proches de l'eau à Horo Straight à à peu près deux miles de distance. Elles étaient très grandes, au moins cinquante pieds de diamètre, et étaient immobiles. J'ai pris mes jumelles pour regarder ces objets, mais ne je ne pouvais distinguer aucun détails dans leur luminescence orange. Au commencement, elles étaient très proches l'une de l'autre et pouvaient être vus dans la largeur focale de l'objectif binoculaire. Puis après environ quinze ou vingt minutes, peut-être, elles ont semblé dériver à part l'une de l'autre de sorte que je n'aie pas pu observer les deux boules oranges par l'objectif en même temps.

Tout en regardant ces phénomènes je me suis rappelé que j'avais vu quelque chose de très semblable à ceci en 1943 sur ou au-dessus de la Manche. Depuis cette date, je n'arrivais pas à me persuader que j'avais observé des véhicules extra-terrestres, et j'avais estimé qu'il devait y avoir une explication logique pour cela. Après peut-être une heure, quand rien n'a semblé avoir changé et les boules oranges sont apparues là où elles étaient quand je les ai vues la première fois, je me suis senti fatigué et je me suis retiré pour dormir. Pendant la nuit je me suis réveillé et j'ai regardé si les boules oranges étaient encore visibles, mais elles avaient disparu. Pendant le jour suivant ou les deux jours suivant j'ai étudié nos journaux locaux pour apprendre si d'autres personnes avaient rapporté des observations peu communes sur Horo Straight, mais il n'y avait rien. J'ai demandé à certains de nos voisins s'ils avaient vu quoi que ce soit d'inhabituel cette nuit là, mais pour ceux à qui j'ai parlé, leur rideaux avaient été tirés et aucun d'entre eux n'avait vu quoi que ce soit d'étrange.

Gordon W. Cammell
R.N.Z.A.F./R.A.F.

Jean Plantier (capitaine)

En septembre 1953, le jeune lieutenant Plantier, pilote, publie dans le n° 84 de la Revue Mensuelle de l'Armée de l'Air, un article intitulé Une hypothèse sur le fonctionnement des "Soucoupes Volantes". Sa théorie part du principe suivant :

Il est possible d'appliquer à chacun des atomes (ou des noyaux atomiques) présent dans un volume donné, une force proportionnelle à leur masse, orientable et modulable à merci.

C'est l'énergie contenue dans les rayons cosmiques qui, selon Plantier, devrait fournir la force propulsive à laquelle il fait référence

.

Les conséquences de cette proposition sont qu'un disque et un cigare tels que ceux décrits par les témoins sont capables de créer une pesanteur intrinsèque qui devient orientable et propulsive. La grande originalité de cette étude réside principalement dans ce qu'elle intègre les aspects les plus déconcertants du phénomène : le silence absolu à grande vitesse dans l'atmosphère, la résistance thermique incompatible avec celle des métaux connus, le vol habité malgré les températures, les accélérations fantastiques et les changements d'aspect. Toutes ces particularités que l'on impute aux apparitions d'ovnis et que la communauté scientifique déclare invrasemblables se trouvent du même coup amalgamées dans une théorie unitaire. Plantier, sans chercher à prouver l'existence des "soucoupes volantes", ni à entrer dans de hasardeuses descriptions techniques, propose avec cette pure construction de l'esprit ainsi qu'il la nomme, la première hypothèse cohérente de leurs évolutions. Son étude pousse même le souci jusqu'à prévoir des manifestations secondaires qui n'ont pas encore été observées. Certains témoignages confirmeront la justesse de ses vues.

Cette année-là Aimé Michel travaille à la rédaction de son premier livre sur les ovnis [Michel 1954], et y postule l'existence de systèmes de propulsion "électrogravitationnelle" pour les soucoupes, s'inspirant de la théorie de Plantier, mais sans rien affirmer de catégorique.

Auteur de :

"Une hypothèse sur le fonctionnement des 'Soucoupes Volantes'", Revue Mensuelle de l'Armée de l'Air, n° 84 septembre 1953, p. 219
La propulsion des soucoupes volantes par action directe sur l'atome, Mame 1955 / Etudes et Découvertes, Paris — Petit livre ou Plantier développe sa théorie présentée 2 ans plus tôt dans un numéro de la Revue Mensuelle de l'Armée de l'Air.

Références :

Roussel, Robert, OVNI - Les vérités cachées de l'enquête officielle, Albin Michel 1994, ISBN 2-226-06646-2

http://www.rr0.org/PlantierJean.html

Joseph A. Walker

Pilote d'essai pour la NASA.

Le 30 avril 1962, alors qu'il procède à un vol d'essai sur l'avion-fusée X-15 à 3600 km/h, Walker est suivi à 2 reprises par 1 à 5 discoïdes filmés par ses caméras. Un mois plus tard, en mai, lors d'un discours à la Conférence nationale sur les utilisations pacifiques de la recherche spatiale, Walker déclare qu'il a rencontré 2 objets non-identifiés en forme de disque lors d'un vol remontant au mois précédent. Il les avait même filmés. En dépit de cette déclaration, l'explication officielle invoquera des plaques de glace planantes.

En Juillet de la même année, son collègue Robert White fit une déclaration similaire.

http://www.rr0.org/WalkerJosephA.html

Thompson, Roderick (capitaine)

Le 3 mars 1953, le capitaine Roderick Thomson effectue à bord d'un F-84 de l'USAF une mission de simulation de combat au-dessus de la base aérienne de Luke, dans l'Arizona. Lui et deux élèves-pilotes voient un objet en forme de croissant émettre de la vapeur, et Thomson part à sa poursuite. Il ne parvient pas à l'intercepter mais réussit à filmer l'engin au cours de sa mission (ci-contre). Ce document secret fut divulgué 25 ans plus tard dans le cadre du FOIA.

L'ancien haut-fonctionnaire britannique Ralph Noyes évoqua un film du même type détenu par le ministère de la Défense britannique

Brigham

A 20 miles au Nord de la base de l'USAF de Misawa (Japon), le 29 Mars 1952 à 11 h 20, Brigham, pilote d'un avion d'entraînement AT-6 observe un petit disque très fin et aux reflets métalliques voler à ses côtés, puis dépasser un chasseur à réaction F-84, se tourner sur la tranche, s'agiter à 20 pieds du fuselage du F-84 et se glisser dans son sillage, le tout en 10 s [cas Blue Book n° 1082 non expliqué].

Cavasse

Au-dessus de Draguignan (France), le 6 Octobre 1952, F. Cavasse et M. Clément, les pilotes d'un DC-4 d'Air France, croisent un oeuf lumineux, blanc, plus gros qu'un avion de transport, volant à une vitesse qu'ils estiment à 3 ou 4 km/h. Cet oeuf laisse derrière lui une traînée de fumée en pointillés, blanche et légèrement bleutée, représentant 20 à 25 fois la longueur de l'oeuf [VSD 2007 H].

Chase (colonel)

Le 20 septembre 1957, le colonel Chase, aux commandes d'un bombardier B-25, voit un objet très brillant volant à sa hauteur et qui semble l'accompagner. Le témoignage aurait peu de poids s'il n'y avait pas existé d'enregistrements radars. La mission, qui consistait à repérer électroniquement des radars basés au sol, n'a pu s'effectuer, les instruments ayant été brouillés avant de tomber en panne. En revanche, l'étrange ballet a été suivi sur les radars de l'Air Force. Aucune suite ne sera donnée aux déclarations du colonel Chase et de son équipage.

Dougher, E. E.A Weisbaden (Allemagne de l'Ouest)

le lundi 21 Juillet 1952 à 18 h 30, le capitaine et pilote de l'USAF E. E. Dougher observe 4 lumières jaunâtres se séparer, 2 montant vers le ciel et les 2 autres s'envoler horizontalement dans la direction opposée.

Le lieutenant de la WAF J. J. Stong

situé à des miles de là, observe quant à lui 2 lumières rougeâtres voler dans des directions opposées.

Les observations durent entre 10 et 15 mn [cas Blue Book n° 1514 non expliqué].

Sgt. Chuck Sorrells

US Air Force (retraité), décembre 2000

Chuck Sorrells était militaire de carrière de l'Air Force en poste à la base de l'Air Force d'Edwards en 1965 lorsque non pas un, mais au moins sept OVNI sont apparus au-dessus de celle-ci, bougeant de manière extraordinaire à des vitesses énormes, faisant des virages à angle droit et d'autres manoeuvres qu'aucun avion connu ne pouvait faire à l'époque. Ils sont apparus sur de multiples radars, ont été observés visuellement par plusieurs personnes, et un officier spécial OVNI a autorisé un jet à aller intercepter ces objets. Cet événement a duré cinq ou six heures. Une transcription éditée de la cassette audio de cet événement suit son témoignage.

M. Michael W. Smith

US Air Force, novembre 2000

Michael Smith était contrôleur aérien de l'Air Force dans l'Oregon et, de ce fait, au Michigan. Sur ces deux installations, lui et d'autres ont été témoins d'OVNI pistés sur radar et bougeant à des vitesses extraordinaires. Il confirme aussi que le personnel devait maintenir le secret concernant ces observations, et que le NORAD, le North American Air Defense Command, était parfaitement au courant de ces événements. En fait, lors d'un événement au Michigan, le NORAD était pleinement engagé, et dirigeait des B-52 retournant à la base entourés d'OVNI.

Commandant Graham Bethune

US Navy (retraité), novembre 2000

Le Commandant Graham Bethune est un commandant pilote en retraite de la Navy avec une autorisation top-secret. Il a été commandant d'un avion VIP qui transportait des officiers et des civils de hauts rangs de Washington D.C. Dans son témoignage il explique qu'il transportait un groupe de VIP et d'autres pilotes jusqu'à Argentia, Terre-Neuve, lorsqu'ils ont tous été témoins d'un OVNI de 300 pieds (100m, Ndt) qui a parcouru 10'000 pieds (3'000m, Ndt) tout droit en une fraction de seconde en direction de leur avion et il était sur le radar. Il a abondamment documenté cet événement.

M. Enrique Kolbeck

Contrôleur aérien senior, octobre 2000

M. Enrique Kolbeck est contrôleur aérien à l'aéroport international de Mexico City. Dans son témoignage, il parle des fréquentes observations d'OVNI qui sont observés visuellement sur radar. Ils sont chronométrés à des vitesses énormes et ils font des virages en épingle à cheveux presque instantanément. Sur les 140 contrôleurs aériens de l'aéroport, il estime que plus de 50 ont vu ces phénomènes. Lors d'une observation, 32 contrôleurs ont simultanément vu la même lumière rouge et blanche volant autour d'un avion conventionnel qui atterrissait. Il y a eu des rapports des quatre centres de contrôle aérien à Mexico sur ces OVNI.

Dr Richard Haines

novembre 2000

Le Dr Haines a été chercheur scientifique de la NASA depuis le milieu des années 60. Il a travaillé sur les programmes Gemini, Apollo et Skylab ainsi que sur d'autres. Pendant ces 30 dernières années, le Dr Haines a compilé plus de 3'000 cas d'observations visuelles et radars inhabituelles de phénomènes aériens inexpliqués. Il note que beaucoup de cas étrangers apparaissent aussi dans la littérature et sont très similaire dans leur nature aux rapports américains. Dans un cas ici en Amérique, un capitaine de B-52 lui a dit que lui et son équipage avaient vu cinq sphères apparaître juste à côté de chaque bout d'aile, derrière leur avion, au-dessus et en dessous de celui-ci et elles l'ont accompagné à son altitude et à sa vitesse de croisière. Le capitaine a essayé de faire fuir les sphères avec des manoeuvres évasives mais chaque sphère a gardé sa position exacte. Il y a d'autres cas où des pilotes ont regardé à travers la coupole transparente de certains OVNI et des détails ont été vu à l'intérieur.

M. Franklin Carter

US Navy, décembre 2000

M. Carter a été entraîné comme technicien radar électronique de la Navy dans les années 50 et 60. Il parle d'un incident où il a été témoin d'un contact radar clair et non ambigu se déplaçant à la vitesse de 3'400 miles par heure (5'500 km/h, Ndt). Il y avait d'autres opérateurs radars qui, plusieurs fois en 1957 et 1958, ont aussi été témoins de ces objets inhabituels volant vite. A cette époque, l'avion terrestre le plus rapide atteignait 1'100 miles par heure (1'700 km/h, Ndt). Lors d'un cas, un opérateur de l'Air Force a pisté un de ces OVNI jusqu'à 300 ou 400 miles dans l'espace (500 à 600 km, Ndt). Lorsque ces rapports ont été connus de General Electric qui a construit le radar, leurs techniciens sont arrivés et ont modifiés l'électronique de telle sorte que le radar ne porte plus qu'à 12 ou 15 miles dans l'espace (20 à 25 km, Ndt).

Neil Daniels

Pilote de ligne, novembre 2000

M. Daniels est pilote avec plus de 30.000 heures de vol en 59 ans. Il a rejoint l'Air Force et est devenu pilote de B-17, réalisant 29 missions de combat. Après avoir quitté l'Air Force, il travailla pour United Airlines pendant 35 ans. Il parle de mars 1977, lorsqu'il volait sur un vol commercial de San Francisco à Boston. L'avion était sur pilote automatique lorsque par lui-même il a commencé à virer à gauche. Il a regardé à travers le hublot et a remarqué une lumière brillante. Le premier et le second officier l'ont vue aussi. Ils étaient perplexes car les trois compas affichaient des indications différentes.

Sgt. Robert Blazina

Retraité, août 2000

M. Robert Blazina est militaire retraité avec une autorisation top-secret. Il transportait des armes nucléaires tout autour du monde. Il a personnellement observé un OVNI manoeuvrant dans la nuit claire à une vitesse incroyable. Une autre fois lui et un avion civil 747 ont tous les deux vu sur leurs écrans radars un objet volant à environ 10'000 miles par heure (16.000 km/h, Ndt) directement sur eux.

Lieutenant Frederick Marshall Fox

US Navy (retraité), septembre 2000

Le Lieutenant Fox était dans la Navy dans les années 60, pilotant des avions d'attaque. Il avait une autorisation top-secret et a servi au Vietnam. Il est pilote retraité avec 33 ans de vol avec American Airlines. Dans son témoignage, il révèle qu'il y a une publication appelée JANAP 146 E contenant une section stipulant que personne ne doit partager des informations sur le phénomène OVNI sous peine de 10'000 dollars d'amende et 10 ans de prison. Lors d'un incident fin 1964, alors qu'il volait un A4 Skyhawk, il raconte que soudain un objet sombre en forme de soucoupe d'environ 30 pieds (10m, Ndt) de diamètre est apparu sur son côté gauche. Il y avait beaucoup d'autres événements pendant sa carrière où il a observé des OVNI en forme de soucoupe et de cigare au-dessus d'installations militaires, et une fois il a vu deux lumières rouges traverser le ciel nocturne d'horizon à horizon en trois secondes. Il avait peur de rapporter ces événements à cause du ridicule inhérent au sujet.

Capitaine Massimo Poggi

septembre 2000

Le Capitaine Poggi est capitaine senior de 747 pour Alitalia. Il raconte un événement où, lorsqu'il volait de Rome à Sao Paolo en juillet 1999, il a été témoin d'un halo vert éclatant montant dans les airs juste 500 pieds (150m, Ndt) en dessous de son 747. L'avion a fait un saut lorsque l'OVNI est passé en dessous. Beaucoup de bruit statique a résonné dans son casque durant cette expérience. Une autre fois, lorsqu'il volait au-dessus de Turin en 1992, il a vu une sphère elliptique maintenant une position statique par rapport aux nuages comme si elle était stationnaire. Il a vu cet OVNI sur son scope (radar, Ndt). Après avoir regardé ailleurs pour parler brièvement à son copilote, il a de nouveau regardé et c'était parti.

Lt. Bob Walker

US Army, septembre 2000

Le Lieutenant Walker était second Lieutenant dans l'Army. Après la Seconde Guerre mondiale, lors d'une journée "portes ouvertes" à la NASA (alors NACA), il a vu un engin en forme de soucoupe de 30 pieds (10m, Ndt) de diamètre qui avait été ramené d'Allemagne pour étude. Lors d'une autre occasion, il pilotait un avion pour une station TV lorsqu'un objet en forme de disque est arrivé de l'ouest. Il avait sa caméra et a grimpé à 12'000 pieds (4'000m, Ndt) pour prendre des photos de celui-ci. Après avoir atterri, il a immédiatement fait développer et élargir les photos. L'objet s'est révélé être argenté en forme de ballon de football avec des points à chaque extrémité. Son film a ensuite été pris dans des circonstances inhabituelles. Dans son témoignage il parle aussi d'un dîner tard la nuit près de Fort Campbell dans le Kentucky où il a entendu des conversations de MP (membres de la police militaire, Ndt) faisant référence à une soucoupe volante qui avait atterri près d'une ferme et les MP étaient là-bas sécurisant la zone. Des créatures étaient présentes et elles ont été abattues par le fermier apeuré.

M. Don Bockelman

US Army, septembre 2000

M. Bockelman était technicien électronique sur zone de lancement pour l'US Army. Il a aussi été entraîné comme analyste de systèmes et a travaillé sur les missiles Nike Hercules. Pendant deux ans il a travaillé pour Honeywell en fabriquant des torpilles à charge nucléaire. M. Bockelman a entendu de nombreux témoignages de première main de la part d'opérateurs radars disant qu'ils voyaient des cibles extrêmement rapides volant à 3'500 miles par heure (5'600 km/h, Ndt). Certaines de ces cibles faisaient des virages impossibles. Une fois, il a été témoin d'une tentative de destruction d'une cible avec un missile sol-air près de Mont Vernon, WA.

Mar 02 Mar 2021, 00:49

Ovni les observations des pilotes

Depuis 1947, plus de 3500 pilotes civiles et militaires ont bravé la peur du ridicule et mis leurs carrières en péril en rapportant leurs observations d'OVNIs publiquement. Sachant que seuls 10 % des témoins tout-venant contactent les autorités, on peut raisonnablement supposer que ce pourcentage est encore inférieur s'agissant des pilotes.

Contrôleurs Radar et Pilotes

Introduction

Cette partie de témoignages traite spécifiquement de rencontres avec des pilotes, des cas radars et de cas similaires. On devrait souligner que pendant des décennies, les gens qui étaient sceptiques par rapport au sujet OVNI ont déclaré que si ces objets étaient réels, ils auraient été suivis sur radar. Nous n'avons pas moins de 20 témoins de l'Air Force, des Marines, de la Navy, de l'Army et des autorités civiles des Etats-Unis et de l'étranger et qui sont des contrôleurs aériens qualifiés et des pilotes qui ont vu et suivis ces objets sur radar. Notez s'il vous plaît que ces personnes soulignent bien que ces objets n'étaient pas des ballons météos; ce n'était pas des inversions; ce n'était pas des gaz des marais. C'était des engins structurés volant souvent à des milliers de kilomètres/heure, s'arrêtant soudainement, volant d'une manière non linéaire. Ces objets ont été suivis (au radar, Ndt), parcourant d'un point à l'autre des centaines de kilomètres ou plus durant le temps d'un balayage radar. Ce sont des objets solides. Ils sont métalliques et ils donnent des retours radar forts et non ambigus.

Ce n'est pas une situation où nous avons juste un ou deux témoins, et vous devez considérer cela très sérieusement lorsque vous évaluez l'évidence des faits: avoir plus d'une douzaine de ces témoins sur bande magnétique témoignant que ces objets ont été suivis sur radar, et certaines fois par une douzaine de radars les suivant en même temps, signifie que nous traitons d'engins actuels, réels, physiques et technologiques, pas de quelque-chose d'imaginaire, pas de quelque-chose qui soit une hallucination de masse et pas de quelque-chose qui puisse être décrit comme une sorte d'anomalie. Comme l'a souligné le Colonel de l'Air Force Charles Brown, le projet Grudge ("rancoeur", Ndt) de l'Air Force, depuis 1950 déjà, comportait des confirmations radar de ces objets par des radars au sol, des observateurs au sol, des radars aéroportés et des observateurs en vol, et,"rien de mieux que ça." Beaucoup de ces témoins ont aussi observé ces objets retournant plusieurs nuits de suite sur des zones similaires et ont vérifié leur équipement rigoureusement pour être sûr que ce n'était pas des défauts techniques dans le logiciel ou le matériel.

Ces faits sont bien-sûr explosifs. Le témoignage de ces témoins balaye l'argument que ces objets n'existent pas parce-que nous avons, en plus de leur déposition, les relevés radars; nous avons de la documentation sur ces événements; et nous avons des personnes qui ont participé à de tels événements allant des années 1940 jusqu'au années 1990.Le vendredi 28 janvier 1994 les 24 passagers de l'Airbus A320-111 piloté par le commandant Jean-Charles Duboc s'envolent de de Nice en destination de Londres. Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532, assurant la liaison Nice-Londres le 28 janvier 1994, est assisté de Valérie Chauffour, copilote (CP). A 13 h 14, alors qu'ils sont en vol de croisière à l'altitude de 1 1 900 m, aux environs de Coulommiers en Seine-et-Marne, par d'excellentes conditions météorologiques, le chef steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène lui paraissant être un ballon météorologique. Son observation est aussitôt confirmée par le copilote. P, qui le voit à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45' d'inclinaison. Très rapidement cependant, tous les trois s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent.

Excellente visibilité et la présence d'altocumulus permettent à P d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 10 500 m et à une distance d'environ 50 km. Compte tenu de son diamètre apparent, ils en déduisent que l'engin est de grande taille. Ils sont frappés par les changements de forme de l'engin qui leur apparait tout d'abord sous l'aspect d'une cloche de couleur brune, avant de se transformer en lentille de couleur brun-marron, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil d'une façon quasi instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible. P rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims qui n'a aucune information sur une quelconque présence de mobile aérien dans le voisinage. Cependant, en application de la procédure existante, Reims informe le Centre d'opérations de la défense aérienne (CODA) de Taverny de l'observation faite par l'équipage et demande à P d'appliquer dès l'atterrissage la procédure "Airmiss". Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé.

Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radar. Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires et par conséquence de ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas, dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années.

Enquêtes

Jean-Jacques Vélasco, qui n'a pas entendu parler de l'affaire, se rend un jour au CCOA au sujet d'une autre affaire. Le capitaine chargé de cette dernière lui communique le dossier en question et lui demande : Est-ce que vous êtes au courant de l'affaire du 28 janvier 1994? Vélasco n'a pas été informé de cette affaire. Il la classe d'abord comme PAN C : pas assez d'informations.

Jean-Pierre Biot, journaliste et ancien pilote de l'armée de l'air, demande et obtient plus d'informations. Le 13 février, il parle de l'affaire dans Paris-Match. A l'occasion, Duboc apprend que le CCOA a enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant au lieu et à l'heure au phénomène observé. Selon l'article, la piste radar croiserait bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspondrait à aucun plan de vol déposé :

C'est un article paru 3 ans après cet incident, le 13 février 1997, dans la revue Paris-Match, qui m'obligera à sortir de mon mutisme et à rédiger un rapport, 8 jours plus tard, à l'intention de ma hiérarchie et des autorités du SEPRA au CNES de Toulouse, pour corriger quelques erreurs et apporter des précisions sur cette rencontre. Cet article m'a aussi appris que cet immense objet dans le ciel parisien a laissé une signature radar enregistrée par les installations militaires de Taverny.

Duboc s'estime relevé de son devoir de réserve et écrit à Vélasco, le 27 février.

Pour accéder au dossier complet sur ce cas cliquer ici svp.

Jack Krine (colonel) (1944)

Krine naît à Comé en 1944. A partir de 1961, il est pilote de chasse dans l’Armée de l’Air française puis chef-moniteur, officier de sécurité des vols, instructeur combat aérien Mirage III. Il participe à l’évaluation en combat aérien du Mirage III et du Mirage F1 au Centre d’Expérimentation Aérienne de Mont-de-Marsan.

Observation (1975)

Le 23 Septembre 1975 à 23 h, lors d'une mission d'entraînement nocturne dans la région de Cambrai, Krine fait une observation :

J'étais à l'époque capitaine, chef de patrouille instructeur confirmé à l'escadron de chasse "Seine". Vers 22 h 30, nous décollons de Creil à 2 chasseurs pour une mission d'entraînement-rassemblement radar appelée "Plastron Mimosa". Un exercice relativement délicat, simulant l'interception de nuit d'un avion sans identification. Je vole sur un Dassault Mirage 3-C et monte à 12000 m d'altitude vers le secteur nord, dans une zone de travail comprenant Cambrai, Reims et la Belgique. La nuit est très noire mais avec une voûte étoilée extraordinaire. J'arrive à une vitesse subsonique à 28 km à l'arrière de l'autre Mirage, quand soudain, je vois passer entre lui et moi un truc très lumineux ! Ca pourrait être un autocar ou le fuselage d'un avion de ligne d'une quinzaine de m de long, de forme allongée avec de gros hublots bien éclairés de l'intérieur. Je demande à mon ailier : "Tu vois quelque chose ?" Il me répond non. Je signale au contrôleur radar : "Vous avez quelque chose entre nous ?" "Non, négatif, on n'a rien..." Au moment où j'approche de la chose, elle file et disparaît instantanément. Nous nous éloignons sur 9 km pour un autre virage relatif. Et pouf ! Ca réapparaît... J'ai alors annoncé au pilote de l'autre Mirage : "Tu as un truc dans tes 2 h ! Tu le vois ?" L'autre capitaine répond : "Ouais... Je le vois... C'est drôle, c'est curieux ! On va dessus..." Et hop, ça disparaît encore... On a fait ainsi 4 présentations, et pratiquement à chaque fois, ce truc se trimbale entre nous et dégage. Après 30 mn de vol, nous sommes rentrés en patrouille serrée à Creil sans rien dire. En tous cas, ça ne ressemblait à rien de ce que je pouvais identifier.

Témoignage du pilote Jack Krine

A partir de 1976 il intégré à la Patrouille de France comme leader Solo. Colonel de réserve, il est officier supérieur adjoint au colonel commandant le Sirpa Air. Il a plus de 400 meetings aériens à son actif. Lors du meeting aérien international de Cholet, Krine est le directeur adjoint des vols, il seconde le directeur des vols. Parrain de l’Aérienne du Choletais depuis sa création, Krine totalise plus de 15000 heures de vol. Il est Officier de l'Ordre National du Mérite, et a réçu la Médaille de l'aéronautique sur 42 types d'avions. En 1978, il quitte l’Armée de l’Air pour devenir pilote de ligne à Air France, et accéde ensuite au grade de commandant de bord et instructeur sur Airbus A 320. Colonel de réserve, il est officier supérieur adjoint au colonel commandant le Sirpa Air. Ovni: les observations des pilotes d'avion 78_943_fr En 1952, alors qu'il élève-pilote de chasse au Cadet Club de l'USAF en Caroline du Nord, Greslé entend à la radio annoncer que les émissions sont arrêtées dans tout le territoire des USA car des échos non identifiés viennent d'être détectés au-dessus de la Maison Blanche et du Pentagone. La radio demande de ne pas quitter l'écoute, mais au bout d'une demi-heure, on parle d'événement incertain. A la même époque, Un instructeur et son élève révèlent à Greslé leur expérience de croisement d'un engin "bizarre" en vol de nuit. En Septembre 1955, à Cap Saint Jacques (Vietnam) avec un ami pilote de chasse également, il aperçoit une énorme boule jaune ressemblant à un météore, qui descend à 45° vers l'horizon puis semble rebrousser chemin en laissant derrière elle une traînée lumineuse d'un vert intense. Il travaille dans la prospection aérienne, ainsi que pour le Commissariat à l'Energie Atomique.

Pilote de ligne

En 1968 au Brésil, aux commandes d'un Boeing 707, entre Rio de Janeiro et Florianopolis, à 10800 m d'altitude, il remarque sur l'écran de son radar un écho en forme de goutte d'eau. Il pourra mesurer la vitesse de l'engin (près de 5300 km/h) mais n'aura jamais de contact visuel car il volait dans une couche nuageuse située sous le Boeing.

Comme pilote à Air France, il a à l'occasion de lire le rapport Condon à l'époque sa parution à New York. La lecture est ardue, mais les annexes le convainquent que l'Armée de l'Air et le projet Blue Book ne sont pas sincères. Il est encouragé dans cette conviction par d'autres documents, tels les AFR-200-2 ou le JANAP-146, ou montrant l'intérêt pour le sujet par l'Armée américaine et les services de renseignement, en contradiction avec l'image qu'il perçoit dans la presse ou le public. Ayant accès à 1600 pages dactylographiées venant du FBI, il indique à qui veut le savoir comment se les procurer.

Le 27 juillet 1984 à 23 h 50, alors qu'il pilote le Boeing 747-Combi du vol Air France AF 6842 relie Los Angeles à Montréal : La nuit est parfaitement claire et la visibilité excellente tandis que nous passons au nord de la ville de Detroit. La fin du vol en croisière à 11500 m d'altitude approche. Dans la glace latérale droite, derrière la tête du copilote, j'aperçois une épaisse traînée lumineuse qui dépasse l'avion à grande vitesse. Elle est attachée à un groupe serré de 3 sphères d'apparence métallique et la trajectoire suivie par ce phénomène est rigoureusement parallèle à notre route. Son altitude est légèrement au-dessus de l'horizon. Un chronométrage précis permet de voir que les objets nous doublent en 15 s.

En tendant ma main à bout de bras, tout en alertant mon équipage, j'obtiens des mesures angulaires précises du phénomène. Au moment où je vais demander des explications au contrôleur de la navigation aérienne sur ce "trafic" non annoncé, c'est lui qui appelle pour me demander de décrire ce qui vient de nous dépasser. 2 autres vols commerciaux, un Olympic Airways et un Lufthansa, interviennent sur la même fréquence pour confirmer cette observation. Je demande alors à la tour de contrôle si ses radars visualisaient ce curieux engin et lui annonce que j'envisage de déposer un "airmiss", une procédure prévue en cas de risque de collision grave. Très gêné, le contrôleur confirme que l'avion d'Air France était bien le plus proche du phénomène mais que celui-ci n'avait jamais été à moins des 9 km réglementaires pour justifier une telle procédure. Cette distance minimum de passage de l'objet me permet d'évaluer ses dimensions et sa vitesse. Les calculs montrent que le phénomène se déplaçait à une vitesse supérieure à 3400 km/h. Le groupe d'engins qui précédait la traînée lumineuse pouvait avoir un diamètre de 100 m environ tandis que la traînée, très dense, opaque et lumineuse sur toute sa longueur, s'allongeait sur environ 2 km... Il a été estimé que les 3 objets sphériques étaient à 10 km du Boeing 747, volaient à 3300 km/h (contre 900 km/h pour l'avion) et avaient un diamètre de 40 à 50 m environ.

Le soir du 5 Novembre 1990 à Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne), en sortant d'un cours il aperçoit avec des amis une structure rectangulaire se déplaçant vers l'est et balisée de nombreuses lampes rouges. Elle a la forme d'une flèche de grue avec, à l'avant, deux phares projetant une lumière blanche. La longueur apparente de l'objet est estimée à 400 m et son épaisseur à 80 m environ, soit des dimensions un peu plus grandes que celles de la Tour Eiffel. La vitesse de l'objet est assez faible (entre 150 et 300 km/h) mais le plus impressionnant est le silence avec lequel il se déplace.

Après 39 ans d'aviation et 17500 h de vol, Greslé prend sa retraite et écrit divers livres témoignant de ses enquêtes et expériences personnelles sujet des ovnis. Il continue de s'interroger, non pas sur la matérialité d'un phénomène — qu'il considère comme amplement prouvée — mais sur son origine. Il déclare : Pour moi, prises dans leur ensemble, mes observations se rapportent peut-être à des technologies humaines gardées secrètes par les états-majors militaires ou alors à des phénomènes relevant d'une science que l'humanité ne possède pas encore.

En 1995, il fait partie avec Alain Boudier des experts auditionnés pour l'élaboration du rapport sur les ovnis issu de la DRM. Cette année-là Bernard Thouanel, qui prévoit un 1er numéro VSD HS consacré au sujet mais ne connait pas grand monde dans le milieu ufologique français, contacte notamment Greslé, qui a collaboré à l'hebdomadaire lors de l'affaire de l'"autopsie de Roswell". Greslé, avec Boudier, devient conseiller du magazine, propose des thèmes pour ce 1er numéro consacré à l'ufologie, tels les "anomalies lunaires" ou le "visage de Mars" mais qui ne convainquent pas la rédaction. Le sérieux officiel et scientifique que le magazine recherche sera trouvé en 1998 à l'occasion de la préparation d'un nouveau numéro, et d'un déjeuner-débat dans le restaurant parisien Fouquet's, en Février, où Greslé et Boudier sont invités comme consultants aux côtés de personnalités intéressées par le phénomène ovnis, tels Jean-Jacques Vélasco, François Louange, Jean-Claude Ribes, Bernard Norlain, ou André Lebeau.

Auteur de :

[Greslé 1993] Objets volants non identifiés : un pilote de ligne parle (Guy Trédaniel 1993)
[Greslé 1994] Hypothèse Extra-Terrestre (Guy Trédaniel, 1994)
Les documents interdits - Ce que savent les états-major (Dervy 2004, ISBN 2844542743)