Ovni et vie extraterrestre: les mystères des Ovnis
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 Les différents types d'avions dans le monde

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MessageSujet: B-2 Spirit..!!   Jeu 12 Juil 2007, 00:01

Nous allons essayer de regrouper de la documentation sur ce fameux bombardier B-2 et nous allons étudier ses caractéristiques et ses performances.

Présentation sur wikipedia:

Northrop B-2 Spirit







Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Northrop B-2A Spirit



Rôle
Bombardier stratégique furtif

Constructeur
Northrop

Date du premier vol
17 juillet 1989

Date de mise en service
avril 1997

Investissement
~ 45 milliards de dollars

Coût unitaire
Entre 1,157 et 2,2 milliards de dollars en 1998

Nombre construit
21

Équipage

2 (3 en cas de besoin)

Motorisation

Moteur
General Electric F118

Nombre
4

Type
Turboréacteur à double flux

Puissance unitaire
77 kN

Dimensions



Envergure
52,4 m

Longueur
20,9 m

Hauteur
5,1 m

Surface alaire
464,5 m²

Masses

À vide
45 400 kg

Carburant
90 720 kg

Avec armement
152 600 kg

Maximale
170 600 kg

Performances

Vitesse maximale
1 010 km/h
0,82 Mach

Plafond
15 240 m

Distance franchissable
12 220 km

Armement

Interne
Charge théorique de 34 020 kg ; en pratique limité à 18 000 kg
16 bombes guidées GBU-31 JDAM de 908 kg
16 bombes nucléaires B-61
16 missiles de croisière
36 bombes CBU-87
80 bombes guidées JDAM de 227 kg
216 bombes GBU-39 SDB de 250 lbs
80 mines marine Mk62
Divers

Externe
Aucun

Avionique

Avionique
Commande de vol électrique
Radar à synthèse d'ouverture APG-181
Détecteurs d'émissions radar AN/APR-50
Système d'aide au ciblage par GPS
Système Milstar de communication par satellite
Liaison 16
système de brouillage ZSR-42

Le bombardier stratégique Northrop B-2 Spirit est l'un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis d'Amérique.
Destiné au bombardement stratégique, il est sans conteste l'aéronef le plus onéreux du XXe siècle avec un coût unitaire — recherche et développement inclus — estimé entre 1,157 milliards [1] et 2,2 milliards de dollars[2] en 1998. Cependant, il n'est pas tout à fait approprié d'évoquer un prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Il est délicat d'extrapoler sans tenir compte des équipements et infrastructures, de la logistique et la formation dans le cadre d'un processus industriel de production.
Le premier vol du prototype a eu lieu le 17 juillet 1989 et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'United States Air Force (USAF) fin 1993. Fin 2006, l'USAF indique qu'il devrait rester en service jusqu'en 2058 [3].



Conception [modifier]


Cet appareil est présenté comme le plus performant du monde dans sa catégorie par les forces armées des États-Unis. Nombre de ses caractéristiques restent ultrasecrètes et certaines de celles dévoilées peuvent être sujettes à caution. Le Département de la Défense des États-Unis n'a d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de "haut subsonique" pour les qualifier.



Un XB-35 de 52 m d'envergure qui vola pour le première fois en juin 1946., le lointain ancêtre du B2.

Le Tacit Blue qui vola entre 1982 et 1985

Vue du cockpit et de l'entrée d'air de ses réacteurs.

Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal qui portent le code de la base, le numéro de série et au moins sur le 88-0329 les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).
Un bombardier B-2 au dessus de l'océan Pacifique




[url=][/url]
Ravitaillement en vol avec un KC-135



Le vol inaugural a eu lieu 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil (aussi désigné AV1/Air Vehicle One) fut livré à l'USAF à la base Edwards, pour commencer son programme d'essais. Prévu le 15, cet évènement fut retardé par une défaillance du système de carburant. Il a été précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de queue. Le 19 octobre, le 82-1067 rejoignait l'AV-1.
Un programme d'essais de 3 600 heures de vol fut fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989.
Une deuxième série d'essais débuta en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir que le B-2 furtif ne tenait pas exactement ses promesses. En juillet 1991, les défauts de furtivité furent révélés, et on admettait qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance et la Russie affirmait qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants furent interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066 tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences.
Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) effectua son premier vol le 18 juin 1991 et fut le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique incluant le radar Hugues AN/APQ-181 LPI (à faible probabilité d'interception).



Exercice de bombardement avec des Mk 82 en 1994.

Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System [B2SS] Extra Large Deployable Aircraft Hangar Systems ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999 ;
Au dessus de Whiteman Air Force Base, le siège de la 509th Bomb Wing




De bas en haut : Le B-2 concue dans les années 1980, B-1B concue dans les années 1970 et B-52 concue dans les années 1950, les 3 générations de bombardiers stratégiques en service dans l'USAF dans les années 2000


Un B-2 de nuit à Guam

Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (C pour conventionnel) basée étroitement sur le B-2A Block 30 a été proposé fin 2001, il aurait de nouveaux ordinateurs et radar beaucoup moins coûteux que ceux actuels et son électronique serait remplacée par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de 40 B-2C supplémentaires sur une période de 10 ans pour un coût total de 28 milliards de dollars. Il a très peu de chances de voir le jour.
B-2 au dessus de l'océan Pacifique accompagné de F-15E







Le AV-4 n° de série 82-1069 Spirit of Indiana sur la Andersen Air Force Base de Guam en compagnie de F/A-18 et de de F-16 lors de manœuvres en 2006.


a suivre..


Dernière édition par Cosmos le Lun 10 Mar 2008, 19:06, édité 5 fois
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 12 Juil 2007, 00:10

LA FURTIVITE DU B-2:
................................
(Techno-science.)








Réduction de la signature radar - Destruction d'ondes



Techniques de réduction de la signature radar

Pour rendre un avion furtif, il faut s'assurer qu'il ne comporte pas de dièdres ou trièdres, pas de surface perpendiculaire à la direction du radar (pales du réacteur) et pas de zones ressemblant à des antennes à la longueur d'onde du radar. Les contraintes qui en résultent ne contribuent généralement pas à améliorer les performances de l'avion. Performance et furtivité sont rarement en harmonie et il faut donc toujours trouver un compromis.

Le B-2 est loin d'être l'avion le plus rapide avec sa vitesse de 973 km/h mais il présente une SER (Section Efficace Radar) minime, équivalente à un petit oiseau. Nous allons essayer d'expliquer les principales techniques qui ont permis de réduire sa SER.

Des principes simples, fondements de ces techniques, structureront ces prochaines pages, à savoir les destructions, absorptions et réflexions d'ondes électromagnétiques.


Destruction d'ondes

Pour détruire une onde qui viendrait frapper le fuselage de l'avion, il suffit de renvoyer une onde de même amplitude et fréquence, mais en opposition de phase avec la première. Cette méthode de destruction constitue ce qui est appelé un système actif.

Pour cela, il est nécessaire de construire un fuselage possédant des réflecteurs aux dimensions adéquates, créant ainsi un écho optimal pour l'anéantissement du faisceau radar. Mais cette méthode ne fonctionne que pour une seule fréquence et les dimensions des réflecteurs devraient être grandes, il est donc nécessaire de trouver un moyen plus actif. Par exemple, des capteurs montés sur le fuselage pourraient mesurer la fréquence, la forme d'onde, la force et la direction du signal devant être contrée, constituant ainsi un brouilleur radar.

Les concepteurs du B-2 ont mis au point un tel système grâce à une avionique sophistiquée. L'avion est muni d'un radar à synthèse d'ouverture (AN/APQ-181 de Hughes) comportant deux antennes à balayage électronique qui sont noyées dans le fuselage ainsi que d'un détecteur d'émission radar (AN/APR-50 de IBM Federals Systems) et d'un système de contre mesure (ZSR-63). Les caractéristiques et les performances de ce dispositif sont tenues secrètes par l'US Air Force, l'APR-50 fonctionnerait toutefois dans les bandes 500 MHz à 40 GHz.

L'utilisation de cette méthode d'annulation active se situe plutôt dans le domaine des basses fréquences, où l'emploi des absorbants et les possibilités de jouer sur les formes géométriques deviennent plus difficiles.
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 12 Juil 2007, 00:17

Absorption d'ondes
Ref:Techno-science.



Certains types de matériaux permettent d'absorber des ondes radars, on les désigne généralement sous le nom de RAM (Radar Absorbent Materials). Ils sont largement utilisés par les avions furtifs et, sur le B-2, recouvrent la presque totalité du fuselage et les parties sensibles font l'objet d'attention particulière.

Il existe deux catégories de RAM: l'une appelée absorbant résonnant et l'autre large bande. Les matériaux "résonnants" sont conçus pour travailler à une fréquence déterminée tandis que les matériaux "large bande" sont prévus pour agir dans toute une gamme de fréquence. La séparation entre ces deux concepts n'est toutefois pas formelle, en effet les matériaux résonnants peuvent aussi fonctionner sur des bandes de fréquences très grandes par association entre eux.

L'un des plus anciens et des plus simples écrans absorbants est connu sous le nom d'écran de Salisbury ; d'autres existent tel que les écrans à circuits analogiques et les RAM magnétiques.


Ecran de Salisbury

La technique "Salisbury" agit de la même manière que les systèmes anti-reflets omniprésents dans les systèmes optiques: lorsque l'énergie radar (en bleue sur la Figure 8) frappe un écran de Salisbury, une partie est immédiatement réfléchie (en violet) et l'autre traverse la première couche pour ensuite venir frapper la seconde et être réfléchie (en rouge).


Figure 8 – Ecran de Salisbury

Les deux faisceaux réfléchis doivent entrer en opposition de phase de manière à ce que la quantité totale d'énergie renvoyée par le matériau soit faible, voire nulle si les deux faisceaux réfléchis sont de même intensité.

Le matériau doit dès lors posséder deux propriétés: le faisceau incident doit, pour moitié, être directement réfléchi, et pour moitié être réfléchi par la surface orange. De plus, la distance entre les deux surfaces de réflexion doit avoisiner un quart de la longueur d'onde du faisceau radar émis. Ce système ne sera donc optimal que pour une longueur d'onde précise.

On parle de "l'écran Salisbury" ou de RAM résonnant. Cet écran (cf. Figure 8) se compose donc d'une fine épaisseur de matériau résistant (en vert), occasionnant la première réflexion, d'un diélectrique (en gris) valant un quart de la longueur d'onde du faisceau émis par le radar, et d'une surface métallique (en orange). Le matériau diélectrique a la propriété de résister aux courants électriques tout en laissant librement circuler les forces électromagnétiques ou électrostatiques, et se reconnaît par sa forme souvent en nid d'abeille.

Pour mieux comprendre le fonctionnement de la couche résistive, il est important de définir la notion d'impédance intrinsèque Z du milieu de propagation des ondes électromagnétiques:


Où µ réprésente la perméabilité du milieu [H/m] et ε la permitivité du milieu [F/m].

Pour le vide et l'air, la valeur d'impédance est connue et vaut:


Où µ0 représente la perméabilité du vide [H/m] et ε0 la permitivité du vide [F/m].

Le métal, quant à lui, possède une impédance intrinsèque nulle. La couche résistive possède une impédance de surface identique à celle de l'air (RS = Z0 = 377 Ω), ce qui correspond à la condition d'égalité des amplitudes. En effet, rappelons que pour qu'il y ait extinction globale, il faut que les deux ondes réfléchies en opposition de phase aient la même amplitude.
La largeur de bande de l'écran de Salisbury peut être améliorée en construisant un absorbant multi-écrans, on l'appelle alors écran de Jaumann. Celui-ci peut compter jusqu'à six écrans ; malheureusement, l'épaisseur totale du matériau augmente de plusieurs centimètres, voire décimètres, ce qui est impensable dans le secteur aérien. En effet, l'avion serait d'une taille plus importante et nous savons que la SER est fonction de la taille de la cible.


Ecran comportant des circuits analogiques

L'écran de Salisbury étant difficile à mettre en oeuvre, il a fallut lui trouver un remplaçant. C'est là qu'intervient le circuit analogique qui va permettre d'obtenir les mêmes propriétés, simplement en remplaçant la feuille résistive par une couche de diélectrique sur laquelle est disposé un matériau conducteur. Les formes des conducteurs utilisés peuvent être bidimensionnelles (lignes,...) ou tridimensionnelles (croix de Jérusalem,...) comme présenté sur la Figure 9. Ces derniers ont l'avantage d'être insensibles au type de polarisation.


Figure 9 – Géométries d'éléments analogiques typiques

La raison principale de l'emploi de feuilles à circuits analogiques par rapport aux feuilles résistives est l'obtention de bandes de fonctionnement plus larges.

Il est même possible de créer un RAM large bande en y ajoutant un matériau plastique chargé de carbone à une base en polyuréthane. Plus le matériau est épais, plus il absorbera. En effet, le "Plessey's ADRAM " offre d'excellentes performances à grands angles d'incidence. Lorsque son épaisseur se situe entre 1 et 4 mm, l' absorption minimale est de 6 dB entre 6 et 35 GHz, et plus de 20 dB entre 10 et 12 GHz.


RAM magnétique

A l'inverse des techniques électriques étudiées jusqu'à présent où l'on place une couche résistive à une certaine distance du plan réflecteur, les techniques magnétiques ne sont efficaces que lorsque cette distance est nulle. En effet, le RAM magnétique doit pouvoir absorber l'onde sans la réfléchir mais en dissipant son énergie sous forme de chaleur.

Le RAM magnétique (cf. Figure 10) est constitué par des matériaux alliant métal et carbone tels la ferrite, le cobalt, le nickel ou le fer carbonyl. Il a donc tendance à oxyder, ceci diminuant son efficacité. Lorsqu'il atteint des températures supérieure à 500 °C, cette dégradation augmente encore.


Figure 10 – Faisceau radar dissipant son énergie dans un RAM magnétique


Mis à part ce désavantage, la très fine épaisseur est une réelle innovation, d'autant plus que ce RAM reste efficace sous la barre du gigahertz (un écran de Salisbury travaillant à 100 MHz devrait avoir une épaisseur de 75 cm et un absorbant diélectrique devrait être épais de plusieurs centimètres). Un RAM magnétique opérant à la même fréquence qu'un diélectrique présente une épaisseur dix fois moindre. Chaque RAM magnétique possède sa zone d'absorption en fréquence et on augmente celle-ci via superposition de plusieurs RAM.

Signalons enfin que les RAM magnétiques sont plus efficaces à basses fréquences, tandis que les diélectriques le sont à hautes fréquences. La combinaison des deux permet d'obtenir un RAM multi-couches capable de couvrir une très large gamme de fréquences.


Application sur le B-2

Les matériaux RAM sont abondamment utilisés, tout d'abord sur l'ensemble du fuselage du B-2, mais également sur les organes réputés pour offrir une grande SER. Parmi ceux-ci, les entrées d'air des réacteurs ainsi que les bords d'attaques et chaque "pointe" constituée par les dents de scie des bords de fuite.

Environ 80 % de la masse du B-2 fait usage de matériaux composites absorbants radars "RAS " avec du graphite/époxyde en nid d'abeilles (réalisés par la filiale américaine de l'entreprise française Saint-Gobain). La résine d'époxyde étant un isolant, la structure de l'avion conduit mal l'électricité et donc l'énergie radar arrivant sur cette structure a beaucoup de mal à induire un courant électrique et magnétique, ce qui diminue d'autant plus la réflectivité du B-2.

Un des points faibles de cet avion est la fragilité de son revêtement antiradar, qui lui interdit de stationner à l'extérieur des hangars trop longtemps. La maintenance courante a été longtemps impossible en dehors de la base de Whiteman à cause des soutiens logistiques très spécifiques qu'il nécessitait et qui n'étaient disponibles que sur cette base. Et cela jusqu'à la création d'hangars démontables et la construction des bases de Guam dans l'Océan Pacifique, de Diego Garcia dans l'Océan Indien et de la RAF de Fairford en Angleterre. Les hangars démontables et pressurisés connus sous le nom de "B-2 Shelter System [B2SS]" ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999 ; ils coûtent entre 2 et 2,5 millions de dollars pièce et nécessitent 29 sorties d'avion C-130 pour leur transport.

Sa lourde maintenance fait que seule la moitié de la flotte de B-2 peut être utilisée au même moment en opération. Des améliorations portant sur le revêtement furtif du B-2 afin de le rendre plus résistant à l'humidité et nécessitant une maintenance allégée, notamment grâce à un système de diagnostic des revêtements furtifs, sont actuellement en cours.

..............................

Bonne lecture à vous tous..!!
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 12 Juil 2007, 09:57

:flower: La fin de la furtivité du B-2 est-elle proche ?



La furtivité du B-2 est souvent mise à l'épreuve et plusieurs recherches sont poursuivies dans le but de le détecter. En effet, c'est un des avions qui pourrait être le plus inquiétant en cas de conflit. Beaucoup de pays se sont dès lors concentrés sur de nouveaux principes de détection, comme le radar Nostradamus ou encore l'utilisation des antennes GSM, radio et TV.

Le radar transhorizon de Nostradamus

Nostradamus est un radar français capable de voir bien au-delà de l'horizon. Il se joue de la rotondité de la terre en émettant des ondes basses fréquences (entre 3 et 30 MHz) ayant la particularité de se réfléchir sur les couches ionosphériques de l'atmosphère situées entre 100 et 300 km du sol. Ainsi, l'onde réfléchie par ce miroir naturel illumine une zone de 500 km de côté. Par effet Doppler, tout engin situé dans la zone renvoie un écho vers les antennes réceptrices. Suivant l'angle de réflexion le radar peut balayer des zones situées de 800 à 2000 km de l'installation au sol sur 360°.


Figure 29 – Réseau d'antennes transhorizon, base Nostradamus


Nostradamus est composé de 288 antennes émettrices et réceptrices réparties sur les bras d'une étoile à trois branches déployée sur plusieurs centaines de mètres. C'est un radar pour tout type de climat, il est en continuel développement et fonctionnera 24 h sur 24 toute l'année pour détecter, localiser et identifier toute menace potentielle. Nous pensons qu'il sera capable de détecter tout type de cible, dont les avions furtifs tel le B-2.

Nostradamus a d'ores et déjà prouvé sa capacité à détecter et localiser des petits avions à très grande distance. Lors d'essais, des cibles ont été détectées avec une précision de 5 km à 1 700 km de distance. Les travaux en cours ont maintenant pour objectif d'atteindre les mêmes performances pour des cibles encore plus petites.

A suivre...

A+
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 12 Juil 2007, 10:21

Quelques precisions :
"Nous pensons qu'il sera capable de détecter tout type de cible, dont les avions furtifs tel le B-2."
On n'y est pas encore... dans combien de temps ? 5ans, 10ans ? Jamais ?

"précision de 5 km à 1 700 km de distance"
Ce qui fait assez faible !
Et quid de la resolution ?!
Quid de la SER cible min ?!

Il ne faut pas oublier que le temps que ce systeme soit mis au point, les caractéristiques du B-2 auront changées elles aussi... il ne va pas compter les paquerettes en attendant la mise au point des transhorizons...

Point le plus grave : Nostradamus est une veritable usine a gaz. Ses dimensions (rappellées a juste titre : Nostradamus est composé de 288 antennes [...] déployées sur plusieurs centaines de mètres) ne lui laissent pas la moindre chance de survie en cas de conflit. Ce sera un excellent radar, mais en temps de paix uniquement... Du delire...

Avis personnel : au moins 10ans de retard... toujours...
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 12 Juil 2007, 10:42

Concernant le B-2 (mamelle du topic). Tres belle synthese objective...
A chacun maintenant de se faire une idée !
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 12 Juil 2007, 13:56

:flower:


Sur le site de l'Onera:



Actualités


Graves : "bon pour le service" dès l'automne







En décembre 2004, durant onze jours, s'est déroulée la première campagne d'essai
de fonctionnement du système final Graves
(Grand Réseau Adapté à la Veille Spatiale), le système de veille spatiale conçu et développé
par les équipes de l'Onera pour le compte de la Délégation Générale pour l'Armement (DGA).
Pour Jacques Bouchard, ingénieur de recherche au sein du Département Prospective et Synthèse (DPRS),
mais surtout concepteur et développeur des logiciels orbitographiques de ce système,
il s'agissait de vérifier la capacité de ces outils à établir un catalogue d'éléments orbitaux
à partir du traitement des mesures angulaires et de vitesse radiale collectées par le radar.
Durant l'été 2005, une seconde campagne, d'une durée plus longue, sera réalisée
avant que ce système orbitographique soit livré à l'armée de l'air au cours de l'automne.
Retour sur une aventure à laquelle Jacques Bouchard a consacré treize années.


Le site d'émission de Graves, près de Dijon

9000 satellites ou objets dont la taille est supérieure à dix centimètres orbitent
autour de la Terre selon le catalogue américain chargé de les répertorier.
Cependant, il est probable que des objets en orbite élevée ne peuvent être catalogués
même si leur taille excède dix centimètres. Parmi ces 9000 satellites ou objets,
nombreux sont ceux qui survolent la France quotidiennement,
constituant ainsi une menace potentielle pour la défense du territoire.

Les Américains disposent à ce jour d'un véritable système de veille spatial opérationnel.
Composé de deux récepteurs très éloignés, la distance qui les sépare étant proche
de la longueur du continent américain, ce dispositif dessine une sorte de grand rideau vertical.
Dès qu'un satellite franchit ce rideau, il est pris en chasse par un radar de poursuite.
Il existe également un système de veille spatiale russe
sur lequel cependant peu d'informations sont disponibles.
Dans ce contexte, l'Onera a proposé dès le début des années 1990
de concevoir un radar baptisé Graves permettant de surveiller
notamment les satellites susceptibles d'observer le territoire français.

Le suivi de plus d'un quart des satellites.




Détails des antennes de réception.


Constitué de deux sous-systèmes autonomes, un radar qui produit des mesures
et un calculateur orbitographique qui les transforme en un catalogue d'éléments orbitaux,
le système proposé adopte un certain nombre de compromis.
Ainsi Graves est basé en France métropolitaine, avec un site d'émission situé dans l'est de la France
et un site de réception, au sud-est, sur le Plateau d'Albion, distant de 400 km,
ce qui limite sa capacité de détection vis-à-vis d'orbites très peu inclinées sur l'équateur
mais néanmoins peu nombreuses. Conçu pour observer jusqu'à 1000 kilomètres,
ce radar peut suivre plus d'un quart des satellites dont la majorité
de ceux qui sont considérés comme les plus menaçants.

Pour obtenir une efficacité maximale du système de détection, deux contraintes principales
ont été définies. D'une part, un délai maximal de détection de 24 heures a été fixé,
ce qui signifie que tout satellite doit être vu avec une récurrence de 24 heures.
D'autre part, les mesures collectées doivent assurer une capacité de détermination d'orbite
dès le premier passage. D'où la solution, proposée par l'Onera, basée sur un radar bistatique à balayage.

Sur le site d'émission, des antennes émettent un signal continu à basse fréquence
dans un secteur angulaire donné de l'espace. Plus au sud, le site de réception abrite
un grand nombre d'antennes omnidirectionnelles.
"C'est à partir des signaux élémentaires reçus par celles-ci qu'est reconstitué par calcul
un faisceau à lobe étroit",
explique Jacques Bouchard.
"La direction de ce lobe va fournir une mesure angulaire de l'objet détecté, alors que le décalage
de fréquence entre les signaux émis et reçus permet d'obtenir une mesure de sa vitesse radiale."



Le site de réception près d'Apt, vu du ciel


Un système qui garantit l'indépendance de notre surveillance spatiale

Depuis 1992, Jacques Bouchard travaille à plein temps au développement de Graves
en tant que spécialiste de mécanique spatiale. Il a commencé, dans le cadre de l'étude
de définition de ce projet, par définir la zone que devait scruter le radar pour assurer
les objectifs de la mission, c'est-à-dire fournir aux utilisateurs, c'est-à-dire les militaires,
un catalogue d'éléments orbitaux régulièrement mis à jour. Ensuite, il a conçu des logiciels
de simulation de cet instrument pour vérifier que celui-ci était capable de satisfaire les objectifs.
Enfin, Jacques Bouchard a développé les logiciels d'exploitation orbitographique des mesures,
un travail qui vient de se terminer par la campagne de test des systèmes orbitographiques
en décembre dernier.
Cette campagne, il l'a effectuée notamment avec sa femme, Aline Bouchard,
également ingénieur de recherche au sein du DPRS, qui a assuré les tests de ces logiciels.
"Il s'agissait notamment de vérifier que nous étions capables d'établir un catalogue d'éléments orbitaux
à partir du traitement des mesures fournies par le radar."
L'objectif de cette campagne était également de vérifier la quantité et la qualité des mesures
produites par le radar qui avait subi des modifications profondes par rapport au prototype
testé en 2001 (doublement de la puissance d'émission, nouveau calculateur
de traitement du signal six fois plus puissant).

Afin d'être compatible avec les catalogues existants, notamment le catalogue américain,
le catalogue d'éléments orbitaux français est au format de diffusion dit "two lines".
"Les données diffusées par Graves ne concerneront qu'une fraction de ce que le système américain
peut observer. Il faut savoir que le catalogue américain répertorie des objets dont l'apogée
est proche de la Lune, c'est-à-dire à une distance d'environ 300 000 km", souligne Jacques Bouchard
qui précise que le système américain est incroyablement plus riche en capteurs de mesure.
Cela dit, avec un capteur unique Graves est capable d'observer presque le quart de la totalité
des objets répertoriés par le catalogue américain. "Nous avons sans doute une cohérence
de traitement bien supérieure à ce dont disposent les Américains", estime-t-il.

Au cours de cette première campagne, Graves a permis de répertorier quelques satellites
qui n'apparaissent pas dans le catalogue d'éléments orbitaux diffusé par les Américains...
Par ailleurs, les Américains limitent volontairement la production de ces données à 24 heures
alors que la fréquence de rafraîchissement des éléments fournis par Graves est de 12 heures
dans 70% des cas. "C'est donc tout l'intérêt de disposer de son propre système de surveillance spatiale
et de se garantir ainsi contre un éventuel arrêt de la distribution de ces données",
constate Jacques Bouchard.

L'aboutissement de treize années de travail.






Dans le courant de l'été sera menée une seconde campagne d'essai visant à tester le système
orbitographique de Graves. Une nouvelle fois, Jacques Bouchard et sa femme Aline
feront équipe pour exploiter les mesures collectées par le radar, piloté depuis l'Onera.
Ensuite, le système orbitographique sera livré aux militaires et connecté au radar via le réseau
de l'armée de l'air. Il restera alors à effectuer quelques réglages plus fins du système,
et notamment des logiciels, au cours de l'année 2006. "L'activité solaire a une influence,
en particulier sur la réfraction ionosphérique et donc sur la qualité des mesures.
Par conséquent, il se peut que le système connaisse certaines fluctuations",
déclare l'ingénieur de Châtillon. Cela dit, les données fournies par ce système de veille spatiale
seront disponibles et utilisables dès l'automne 2005.
Pour Jacques Bouchard, ce sera l'aboutissement d'un travail de treize ans, treize années
dont une bonne partie durant laquelle il a réalisé du développement logiciel "à haute dose",
un travail particulièrement prenant.
"C'est assez rare de voir l'aboutissement d'un tel projet", reconnaît-il.


.................
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 12 Juil 2007, 17:57

:flower:



Projet de loi de finances pour 2003 : Défense - Nucléaire, espace et services communs.

2. Des lacunes persistantes qui appellent un engagement européen accru

Comme on l'a précédemment indiqué, l'effort européen en matière spatiale militaire
est vingt fois inférieur à celui des Etats-Unis.

Il souffre d'une certaine dispersion, illustrée par des redondances de capacités
dans la gamme de fréquences la plus courante pour les télécommunications
par satellites. Il ne couvre pas, loin de là, toute l'étendue des besoins opérationnels.

Dans le domaine des télécommunications spatiales militaires, et en dépit de la capacité
de réception de fréquences de type EHF que fournira le satellite Syracuse III, les capacités
françaises et européennes demeureront très insuffisantes, sur les fréquences EHF
et plus encore sur les fréquences UHF (ultra high frequencies) indispensables
à la transmission de données à haut débit, en particulier les images numériques.

Les besoins croissants en capacités de transmission, du fait des équipements
de haute technologie engagés dans la gestion des crises, exigerait donc un effort européen
commun pour le développement de satellites plus performants et un partage de capacités.

Le domaine de l'alerte avancée, constitue un deuxième axe d'effort indispensable,
à l'heure où les capacités balistiques à courte et à moyenne portée
se développent dans de nombreux pays.

La France s'est limitée en la matière à des études d'architecture. Elles visent à mesurer
la valeur d'un concept d'un ou plusieurs satellites géostationnaires dotés de détecteurs infrarouge,
capables de détecter la phase propulsive des missiles balistiques de moyenne et longue portée
(au-dessus de 1 000 km de portée). Un tel système, capable d'effectuer dès le temps
de paix des missions de renseignement et de contrôle de la prolifération balistique,
permettrait également de confirmer l'identification du pays lanceur.
En matière de trajectographie, l'utilisation de constellations importantes de satellites infrarouge
en orbite basse observant les objets sur fond d'espace est nécessaire.

Ces études, qui pourraient déboucher sur la réalisation d'un démonstrateur,
sont confirmées par le projet de loi de programmation militaire 2003-2008 qui prévoit l'acquisition
d'une première capacité antimissile balistique.

Par ailleurs, une étude de faisabilité concernant la défense antimissiles
des troupes en opération a été lancée par l'OTAN. Cette étude, qui devrait s'achever
en 2004, sera menée par deux équipes industrielles. Une partie de cette étude portera
sur les systèmes d'alerte avancée, basés dans l'espace ou par radar basé au sol.
Les Américains proposent de partager avec l'Alliance les données provenant
de leur système d'alerte avancée satellitaire futur SBIRS.

En tout état de cause, et au-delà de ces études, l'acquisition d'une capacité spatiale
d'alerte avancée apparaît désormais indispensable, mais son coût impose la recherche
d'une coopération européenne.

En matière d'écoute électromagnétique, la France, en complément de ses moyens terrestres,
navals et aériens, a développé deux démonstrateurs lancés avec Hélios IA et Hélios IB.
Le premier a fourni durant 5 ans des renseignements sur l'activité radar et le second opère
dans le domaine des radiocommunications. Par ailleurs, dans le cadre du programme Essaim,
le lancement de trois micro-satellites destinés à l'écoute des communications
est prévu en 2004. Toutefois, aucune suite n'est pour le moment envisagée
pour ces programmes expérimentaux.

La surveillance de l'espace vise à détecter et identifier tous les objets spatiaux
et participe de ce fait à la prévention de la militarisation de l'espace et au renseignement
sur l'activité spatiale militaire. Le ministère de la défense dispose du radar expérimental Graves,
l'Allemagne développant également un radar expérimental. Toutefois, à l'issue
de la « revue de programmes », en 1998, la France a renoncé à développer cette capacité,
et ici encore, aucune perspective n'existe en Europe pour le développement
d'un système opérationnel de surveillance de l'espace, rendant cette dernière dépendante
des données fournies par la Russie ou les Etats-Unis.

Au total, l'état-major des armées a estimé que l'acquisition d'une capacité spatiale
européenne militaire minimale mais performante dans l'ensemble des domaines
intéressant la défense représenterait un investissement de l'ordre de 8,9 milliards d'euros,
soit un flux annuel moyen de 785 millions d'euros:

Coût d'une capacité spatiale militaire européenne.
Applications
Coût du programme en millions d'euros
Durée de vie du programme
Coût annuel en millions d'euros:
Total:8.800
(Source : Etat-major des armées)
On constate que le coût annuel d'un tel système dépasse largement le niveau actuel
du budget spatial militaire, appelé à se situer en moyenne à 450 millions d'euros par an
au cours de la prochaine loi de programmation militaire 2003-2008.

Pour autant, s'il était réparti entre pays européens, il deviendrait très accessible.
Il reste à savoir si une volonté politique pourra s'affirmer dans ce domaine.

Dans le cadre du plan d'action européen pour les capacités (processus ECAP)
destiné à mettre en oeuvre les moyens nécessaires à la constitution de la force
d'action européenne, un groupe est plus particulièrement chargé de définir les besoins
en matière spatiale. Il serait indispensable que les divers domaines énoncés ci-dessus,
dans lesquels figurent d'importantes lacunes, soient retenus.


........................

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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Ven 13 Juil 2007, 11:54




EN CONCLUSION:
.......................

L'U.S.Air Force devrait maintenir en service sa flotte de 21 B-2 jusqu'en 2057....!!!
La "disponibilité operationnelle" est remontée à un taux de 36,7% pour l'année fiscale 2006.
Ce qui est un progrés notable.
Surtout quand l'on sait les problémes rencontrés pour maintenir
leur disponibilité opérationnelle,
handicapé par l'entretien de la peau de ces bombardiers
destinée à absorber les hyperfréquences.

La conception de nouveaux revétements rendront inutile
l'utilisation de rubans adhésif absorbants qu'il fallait appliquer
avant chaque vol, sur les surfaces des trappes de visites.
Cette operation demandait 37 heures de travail....!

L'évolution suivante du B-2 sera l'installation de la liaison 16
en vigueur dans l'U.S.Air Force.En effet,par soucis de discretion,
le bombardier devait étre muet lors de ses mission.

Cette nouvelle évolution ouvrira la porte a des missions
d'appui tactique en complément du stratégique.
Une liaison satellite EHF est également programmée
pour permettre une action de guerre en réseau.

Enfin,il faudra moderniser le radar AN/APQ-181 développé
par Raytheon.L'objectif etant de remplacer les antennes
à balayage électronique situées dans le bord d'attaque de l'aile,
par des antennes actives.
L'on peut donc conclure qu'a terme,le B-2 deviendra
une légende aeronautique qui pourrait concurrencer
celle du fameux B-52.


A+Cosmos.
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Ven 24 Aoû 2007, 12:53

le B2 est furtif, oui le reste me parret aléatoire, avez vous vu la vidéo de JPP:http://www.dailymotion.com/rated/SECRET-REALITE/video/xpqeo_le-secret-du-b2

ça laisse songeur!
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MessageSujet: La furtivité du B-2 Spirit   Mer 26 Sep 2007, 22:37

La furtivité du B-2 Spirit



Ce dossier nous est proposé par Xavier LAURENT, il s'agit d'un résumé d'un mémoire de fin d'étude. Plus d'informations sur l'auteur et son travail sont disponibles sur son site Internet: lien


Figure 1 – Photo du B2 Spirit


Introduction

Le B-2 Spirit n'a rien d'un avion ordinaire, sa forme futuriste et ses hautes performances font de lui un engin unique et mystérieux. Cependant, ce concept d'avion furtif n'est pas innovateur puisqu'il se base sur certains appareils qui ont vu le jour lors de la seconde guerre mondiale. Nous allons donc, à travers ce dossier, tout d'abord présenter les avions qui ont amené à la création du B-2, puis nous ferons une description de ce dernier en étudiant en particulier les systèmes et principes lui permettant de réduire sa signature radar.http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=32

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MessageSujet: Le B2 et jean pierre Petit (vidéo)   Sam 16 Fév 2008, 12:58


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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Sam 16 Fév 2008, 15:58

Le B2 n'utilise pas la magnétohydrodynamique pour se propulser et se sustenter. On peut appuyer cette affirmation sur plusieurs raisons. D'abord, cela serait extrêmement coûteux en énergie du fait des pertes de rendement: comptons 30% de perte à la sortie du générateur électrique. Ensuite, la MHD permettrait la propulsion donc au lieu de réacteurs a effet de poussée, on aurait installé un générateur électrique à turbine à gaz. Enfin la MHD permettrait un angle de braquage des ailes au décollage beaucoup plus fort qu'avec des ailes ordinaires sans risquer les turbulences sur l'extrados des ailes et donc un "décrochage" fatal de celles-ci dans l'air. En conséquence la MHD permettrait d'utiliser des ailes plus petites que celles du B2 (leur envergure est nécessitée par la lenteur de la vitesse au décollage, ensuit elles sont trop grandes et traînent inutilement de l'air. Ainsi, les ailerons des formules 1, s'ils étaient inversés, permettraient à la voiture de voler très vite et très bien -avec une hélice- à la condition de ne jamais descendre au-dessous de 200Km/h. Ce qui serait un peu raide pour l'atterrissage!)
Des phénomènes d'instabilité plasmatiques semblent également de mauvais augure pour qu'un avion puisse un jour l'utiliser efficacement.
Quant aux ovnis, la MHD ne présenterait d'intérêt que pour aider à la pénétration dans l'air. Et encore, quand il est assez dense mais pas trop! Dans l'espace et sous l'eau, elle ne serait d'aucune utilité. Et surtout, elle obligerait à transmettre aux passagers les accélérations par le siège sur lequel ils seraient assis et sanglés. Ce qui interdirait les accélérations foudroyantes rapportées par des milliers de témoins d'ovnis.
Les ailes delta des avions comme les Mirages, le Concorde ou le B2, à certains angles de cabrages et à certaines vitesse de manœuvre peuvent provoquer une forte instabilité de la dépression sur l'extrados qui les sustente. Sous l'effet du "vide" partiel ainsi momentanément créé, la vapeur d'eau se condense brutalement. Le phénomène lumineux n'est pas bien expliqué mais peut être relié à des décharges d'électricité statique, un effet de "feu St-Elme" que connaissaient les marins aux mâts de bois et les alpinistes. Si c'était la MHD qui était responsable sur le B2, ce phénomène exceptionnel se reproduirait souvent et serait connu de tous de ce fait.
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Dim 23 Mar 2008, 20:58

Il me semble , si j'ai bien compris ce qu'explique M.Petit dans ses différentes interventions et ouvrages que la MHD serait utilisée et opérationnelle (production d'énergie et propulsion ) lors du passage en vol hypersonique et que celle ci n'est pas utilisée au moment d'un décollage.

De plus M. Petit parle quand même là d'un sujet qu'il connait très bien pour avoir été un des acteurs de la recherche dans ce domaine et je pense qu'on peut accorder du crédit aux remarques qui accompagnent cette video.

Mais cela ne reste que mon opinion.
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Lun 24 Mar 2008, 10:23

Pour laisser une signature radar susceptible d'être confondue avec un phénomène naturel, le B2 n'est pas supersonique, encore moins hypersonique. Il semble de plus que le revêtement absorbant les ondes radar dont il est enduit est fragile et ne supporterait pas les grandes chaleurs associées aux grandes vitesses.
Et s'il était équipé d'un couple turbine à gaz + générateur électrique (placé où ?) pour produire la grande quantité d'électricité à haute tension nécessaire, il serait absurde de le laisser à l'arrêt au décollage alors qu'on a justement besoin à cet instant précis de la puissance maximum : les chasseurs à réaction décollent post-combustion allumée, "plein pot"! Ils l'éteignent ensuite, dès qu'ils ont pris de l'altitude pour économiser le carburant en vol subsonique.
Sans compter, je le répète que la MHD s'exerçant sur les ailes au décollage permettrait un angle de braquage des volets -avant décrochage- beaucoup plus fort et en conséquence permettrait une envergure des ailes, source de trainée gourmande en énergie et limitant d'autant la vitesse maximum, très réduite.
La MHD ne serait pas intéressante en vol hypersonique pour la propulsion faute de rendement! Il vaut mieux pour cela des statoréacteurs acceptant la combustion à vitesse supersonique, tout en étant capables de démarrer à "basse" vitesse (mach 1,5 si possible). La MHD à la vitesse, disons, de cinq fois celle du son serait en revanche très utile pour améliorer l'aérodynamique de la carlingue. En déviant les molécules constituant le mélange gazeux qu'on appelle air avant que celles-ci touchent le nez de l'appareil, on diminuerait la température de ce dernier et on faciliterait sa pénétration. Pour les ailes, qui sont plus minces, avec un bord d'attaque tranchant et une forte flèche, c'est moins nécessaire. Sans compter que la MHD pourrait leur communiquer une portance excessive: il faudrait alors légèrement piquer pour conserver un vol horizontal! Le bénéfice aérodynamique de la MHD serait perdu! Donc, si MHD il y avait en vol hypersonique, elle concernerait d'abord le nez de l'avion et c'est sur lui qu'il y aurait en permanence un plasma lumineux de couluer bleue. Hélas, son champ électromagnétique perturberait complètment le radar qu'on loge en général à cet endroit et rendrait l'avion ainsi nimbé très visible aux yeux et aux radars ennemis.

Il ne m'appartient pas de juger globalement la qualité des travaux de JP Petit. Mais son obstination à vouloir "placer" SA MHD malgré les objections que je viens de faire et qui sont connues par tous les ingénieurs aéronautiques, me fait penser aux joueurs de hasard qui n'acceptent pas d'avoir perdu. Car la recherche scientifique est une loterie où les gagnants sont peu nombreux: il faut choisir le bon domaine et avoir ensuite beaucoup de talent et d'obstination. Mais il ne sert hélas à rien d'avoir le talent et l'obstination si le domaine de recherche choisi n'est pas le bon. Il semble que ce soit le cas de la MHD, du moins tant qu'on n'aura pas éclairci les difficultés dues à l'instabilité intrinsèque des plasmas ...
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Mar 25 Mar 2008, 11:56

Soit ...je ne suis pas en mesure de discuter technique aeronautique , n'étant pas de la partie loin de là , mais bon justement, cela me permet de jouer le rôle du candide à qui chacun présente ses arguments et qui se demande qui cherche à l'embobiner au final.Laughing

Pensez vous qu'un ingénieur aéronautique civil soit au courant de tout ce qui se trame derrière les porte très fermée de la science militaire ?
Je pense que rien ne permet non plus d'affirmer, sauf à être dans le secret des dieux, que les ingénieurs militaires américains n'ont pas surmontés les difficultés techniques dont vous parlez.

De plus quand vous dites
Citation :
La MHD ne serait pas intéressante en vol hypersonique pour la propulsion faute de rendement!

et bien pourtant la Nasa à l'air d'être activement sur la piste MHD pour fabriquer des jet super et hypersoniques ...

http://kobe888.unblog.fr/2008/03/13/high-tech-lavion-du-futur-ou-quand-la-nasa-parle-enfin-de-mhd/

http://nextbigfuture.com/2007/12/nasa-taking-fresh-look-at-mhd.html


Citation :
Mais il ne sert hélas à rien d'avoir le talent et l'obstination si le domaine de recherche choisi n'est pas le bon. Il semble que ce soit le cas de la MHD,

Là encore ce que fait la Nasa semble vous contredire ,le sujet de la MHD ne semblant pas être devenu un sujet obsolète comme il l'est devenu dans notre pays.
http://space-power.grc.nasa.gov/iapg/nmhdwg.html

Mais bon de toute façon tant que cette technologie , si elle existe, ne sera pas devenue militairement dépassée..nous en resterons je pense , au stade des débats et des conjectures et à nous demander qui a raison Wink
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Sam 29 Mar 2008, 00:28

A opmcf:
(Kobe888): La NASA bluffe ici (et ce n'est pas la première fois de son histoire)! Jamais cette avion ne sera fabriqué, d'abord pour des raisons économiques. Même si un procédé quelconque permettait de voler à mach 8 en croisière, dans la haute stratosphère donc avec le risque de destruction de la couche d'ozone, la dépense d'énergie serait telle que le prix du billet serait de 10 fois au moins celui d'un vol subsonique. Et le poids du carburant au décollage serait prohibitif. Entre les écologistes, les riverains d'aéroports et les économistes, le projet n'a aucune chance. Cette annonce est émise pour faire rêver et renforcer le prestige défaillant de l'institution sur le déclin.
De plus l'article ne dit pas que le mur de la chaleur concernerait d'abord le nez de l'appareil. Comment feraient-ils pour recréer en permanence un plasma "chassé" continuellement par l'air frais à mach 8 ? Et ce qu'il dit "ne tient pas la route": pour ralentir cet air frais de mach 8 à mach 3 (excusez du peu!) avant l'entrée du réacteur de façon à ce que la combustion du kérosène ait le temps d'avoir lieu, il faudrait ioniser cet air frais en avant, suffisamment loin en avant pour que la MHD exerce un freinage terrible de plus de 5000km/h sur ce vent apparent hyper rapide! Vous imaginez la puissance électromagnétique à produire? Je n'ai pas le goût de faire le calcul mais il est clair que cela dépasse tout ce que nous savons faire dans les laboratoires dont les chercheurs effectuent des publications!!!
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Mer 02 Avr 2008, 18:41

Cher Alain02,
Croyez vous que si des essais secrets étaient faits pas l'armée US par exemple, vous puissiez en lire les résultats dans les revues de presse? pensez vous vraiment que vos connaissances bien sûr trés sérieuses puissent englober la totalité des phénoménes..
Il me semble (sans chercher de polémique) que vous cherchez à expliquer les phénoménes non élucidés à partir de la position "officielle" de la science; bien sûr, si on s'en tient aux connaissances officielles, il ne peut y avoir de MHD, pas de sous marins hypervéloces, pas de "super B2" etc..
C'est d'ailleurs possible, si les expériences scientifiques de l'équipe de JP Petit ne réussissent pas, je pense que vous aurez raison!
Vous savez, cher Alain02, que la science officielle est loin, trés loin, d'avoir découvert toutes les lois physiques de l'univers, et que demain, ou dans quelques années, de nouvelles lois seront découvertes, qui seront scientifiquement prouvées, qui rendront compte correctement de tel effet ou de tel phénoméne; ce sera peut être en rapport avec la MHD, peut être avec le controle de la gravité, peut être autre chose; avec le temps nous aurons des réponses!
Ce que je veux dire c'est que tant qu'une chose n'est pas démontrée, on peut et même on doit, lui accorder le bénéfice du doute, meme des auteurs de science fiction ont "vu" avant les autres des réalisations qui se sont produites
Napoléon, à son époque, avec sa physique, n'aurait pas pu imaginer une connexion vidéo à bord d'un sous marin nucléaire,
ni même un téléphone portable..
Et que dire s'il avait aperçu une flotte d'avions de chasse!
Tout est une question d'époque; qui nous dit que "SI" un ovni accidenté à été recupere par l'armée US nous l'aurions su? et si des "découvertes" sur un mode d'energie et de propulsion "non conventionnel" avaient été induites par son étude, nous l'aurions su par les médias..
Mon idée est que nous ne sommes "peut être" pas au courant de TOUT ce qui existe actuellement, pour des raisons évidentes
Bien sûr, tout ce que l'on aborde n'est pas la vérité, mais toute la vérité ne nous est pas dite et si un jour l'existence des ovnis est démontrée, il faudra bien admettre que des entités nous ont précédé sur le chemin de l'évolution scientifique et que s'ils "voyagent" plus vite que la lumiére et qu'ils ne semblent pas "écrasés par de nombreux G" il y a des lois physiques réelles derriére, lois que nous devrons nous aussi apprendre et utiliser!
Sincéres salutations Alain et bonne continuation, nous avons besoin de points de vue différents!
Amiraloneil
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Jeu 03 Avr 2008, 16:35

Le meilleur argument pour établir que les chercheurs étatsuniens ne maîtrisent pas la MHD aéronautique, c'est celui-ci: s'ils savaient produire la quantité colossale d'électricité nécessaire, ils auraient fabriqué d'abord et en priorité un VERTOL ou ADAV (VERTical Take Off and Landing ou Avion à Décollage et Atterrissage Vertical)!
Depuis trente ans, ils ont dépensé des milliards de dollars sur un tel projet et ont perdu plusieurs dizaines de vies humaines avec l'Osprey, cet engin dont les deux nacelles motrices latérales basculantes équipées de rotors de type hélicoptère, paraît simple et comme évident sur le papier pose de redoutables problèmes en pratique. Les rotors, un peu petits au décollage quant ils sont dans la position classique de ceux des hélicoptères, sont trop grands quand ils sont dans la position classique des hélices d'avion. Et surtout ils doivent propulser, en position "hélicoptère", l'engin suffisamment vite pour que les ailes deviennent porteuses. Il faut donc les équiper du fragile système de cames qui modifie à chaque tour le pas des pales selon qu'elles sont en position avançantes ou reculantes. Il faut ensuite basculer d'un seul coup le moteur pour que le rotor soit sans transition avec son axe horizontal car il ne fonctionne pas en position intermédiaire. Outre un lourd vérin et des couples de torsion terrible sur l'aile, des effets gyroscopiques violents viennent alors perturber l'assiette de l'appareil : c'est un cauchemar d'ingénieur...
Or posséder un aéronef capable de vol horizontal rapide (minimum 500km/h) de longue portée (2000 km) et de posés sur terrains non préparés, toutes les armées du monde en rêvent pour contrer les guérillas -qui représentent le grand ennemi des puissance installées de ce début du XXIe siècle- ainsi que des opérations "commandos" contre des puissance moyennes qui n'auraient pas de moyen de riposte approprié après une grosse opération par exemple de sabotage (Je pense à l'Iran).
Actuellement, les meilleurs hélicoptères sont fabriqués par EADS qui possède les brevet du "fenestron" pour l'anticouple et le pilotage fin de la trajectoire et surtout celui du système flexible du rotor qui permet de compenser automatiquement le roulis dû aux sautes de vent. C'est au point que les garde-côtes US ont choisi les hélicoptères franco-européens plutôt que les modèles nationaux. Un engin MHD serait une formidable revanche commerciale et un formidable succès économique pour l'Oncle Sam.
S'il n'y a pas d'ADAV-MHD malgré le besoin extrême que tout le monde en a, c'est qu'ils ne fonctionnent pas.

Pour en revenir à un sujet plus relatif aux ovnis qui est le secret qu'impose les états, au premier rang desquels les USA, il est bien clair que je n'ai pas accès aux secrets d'aujourd'hui. Mais les archives sont ouvertes sur les secrets de la Seconde Guerre mondiale. Nous découvrons sans surprise que le secret le plus important pour l'issue de la guerre était celui du lieu et de la date du Débarquement en France. Et que, avec surprise, ce secret aurait pu être éventé par les Allemands. Un traître opérant à l'ambassade de Grande-Bretagne à Ankara, capitale d'un pays neutre, photographia des documents contenant ces renseignements qui avaient été communiqués à l'ambassadeur pour inciter le gouvernement turc à rejoindre les Alliés, et les apporta à l'ambassade ennemie. Heureusement les Nazis à Berlin crurent à un piège et considérèrent qu'au contraire la grande opération qu'ils attendaient n'aurait donc surtout pas lieu le 5 juin en Normandie! Des officiers supérieurs américains, voulant prouver auprès de jeunes personnes qu'ils touchaient aux plus hautes sphères du commandement communiquèrent aussi ces renseignements vitaux. Heureusement aucune oreille ennemie ne traînait par là. Ils furent chassés de l'armée après dégradation, discrètement. Ceci pour dire que même un secret dont la préservation absolue paraît primordial, vital, à ceux qui le détiennent voit sa probabilité d'être trahi en proportion du nombre de ceux qui le détiennent. Car il s'applique ici la théorie du maillon faible : une chaîne n'est jamais plus solide que son maillon le plus faible. On pourrait aussi avoir l'image d'un gaz sous pression dans un récipient: plus le contenant est grand et complexe, plus le risque d'une fuite augmente. Et même par une fissure infime, un pore, tout le gaz du récipient fuira.
Soyons honnête, l'autre grand secret vital ne fut pas trahi. C'était la possibilité par les Alliés de déchiffrer grâce au premier ordinateur -qui était britannique et non étatsunien- les messages codés par la machine électromécanique allemande "Enigma", machine que les Allemands fournirent d'ailleurs à leurs alliés japonais et dont ils étaient si sûrs de l'invincibilité qu'ils lui réservaient les messages les plus capitaux. mais le nombre des personnes qui connaissaient ce secret était beaucoup plus petit et leur niveau intellectuel étant nettement plus grand en moyenne que celui des militaires, ils ne s'en sont pas vantés auprès des jeunes femmes qu'ils auraient pu ainsi épater à bon compte!
Donc, supposons qu'aujourd'hui, aux USA, dans un cercle limité mais comprenant au moins des centaines de personnes, on ait la preuve absolue que les ET aient contacté le gouvernement d'Eisenhower. N'y aura-t-il pas une personne -il suffit d'une seule- qui ne soit pas convaincue qu'on n'a pas le droit moral, dans une vraie démocratie, de continuer à priver ses concitoyens, en temps de paix, après l'effondrement de l'URSS, d'une information qui concerne chaque être humain au premier chef, qui est de loin, l'information la plus importante pour l'humanité ?
Dans un pays comme les Etats-Unis, on ne peut pas menacer de mort et mettre la menace à exécution, pour l'exemple, un citoyen américain sans que cela constitue aussitôt un secret supplémentaire aussi difficile à préserver, sinon plus que celui qui est cause de l'exécution. D'autant plus qu'Internet permet une déclaration anonyme, circonstanciée et de grande diffusion immédiate.
Tout cela pour dire que le plus probable est que les USA n'ont pas de secrets de ce genre dans leur coffre-fort et qu'ils n'en savent pas plus que les autres gouvernements des pays avancés sur la technologie ovni.
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Sam 05 Avr 2008, 18:01

Message reçu cher Alain, vous êtes un sceptique et c'est vôtre droit le plus absolu!
Je suis moi, convaicu du contraire, l'avenir nous apportera des réponses..
Amicalement
Amiraloneil.
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MessageSujet: Les différents types d'avions dans le monde   Mer 09 Avr 2008, 21:45


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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Mar 15 Avr 2008, 06:56

On ne peut s’empêcher d’avoir de l’affection pour jean-Piere Petit, c’est un des rares scientifiques à oser s’exprimer sur le sujet OVNI dans le sens où nous le désirons. Mais ses théories plus ou moins fumeuses (voir, par exemple, son article sur les crop-circles et le projet HAARP) font aussi beaucoup pour discréditer le sujet aux yeux de la communauté scientifique, et son attitude à propos de l’affaire UMMO est pour moi celle de quelqu’un qui s’est fait avoir mais refuse de l’admettre.
Il a certes été à la pointe en ce qui concerne la MHD. Mais de ce côté c’est à l’évidence l’impasse et cela le restera tant que l’on ne sera pas capable de réduire suffisamment les sources d’énergie pur pouvoir embarquer à bord d’un avion l’équivalent d’une petite centrale nucléaire.
Pour en finir avec cette histoire du B2, je signale qu’il existe plusieurs films sur le net où l’on voit des actions à réaction classiques subir le même étrange effet. Rien à voir avec la MHD. A vouloir absolument avoir raison et voir de la MHD partout, on finit par dire des âneries, même quand on est un physicien reconnu dans son domaine comme J-P Petit.
Pour ce qui est de la question de la technologie mixte, je ne crois pas non plus qu’il soit possible de nos jours de garder un tel secret partagé par autant de personnes. Mais, ce dont je suis sûr, c’est que si les américains disposaient d’une telle technologie (depuis 1947, si l’on se fie aux déclarations de Corso et consorts), ils ne continueraient pas à dépenser des milliards pour construire des fusées dont la technologie de base a été imaginée en 1940 par les allemands à Pennemünde.
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Mar 15 Avr 2008, 10:22

Entierement d'accord avec toi Fandru, J.P.P l'avait bien dis qu'il fallait l'équivalent d'une usine nucléaire dans le volume d'une machine à laver le linge pour constituer la source d'énergie d'un aéronef de taille humaine. Même la MHD est dépassée par rapport à l'antigravitationnel bien qu'étant utilisée en partie dans ce système.(voir la conférence de JPP de 2003) L'utilisation de la MHD pourrait se produire dans certaines conditions, notamment à une certaine vitesse et une certaine altitude. Alors nous sommes loin de pouvoir monter dans une navette, décoller, faire un tour dans l'espace, s'arrêter un moment au dessus des chutes du Niagara et rentrer à la maison après s'être fait téléporter dans sa cuisine au travers d'un rayon vert fluo No
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Mar 15 Avr 2008, 22:52

OK! je repars donc de suite faire des "âneries" sur UFO-SCIENCE, avec les ingénieurs et les scientifique de ce site, nous pourrons y parler de MHD impossible, de lettres "Ummites" fausses, et d'expériences scientifiques niaises; je me téléporte donc sur UFO-SCIENCE avec mon rayon vert fluo, et je vous laisse, messieurs, à vos opinions.
Bien amicalement, Amiraloneil fndrf
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MessageSujet: Re: Les différents types d'avions dans le monde   Lun 26 Mai 2008, 19:43

Denis a dit:

"le B2 est furtif, oui le reste me parret aléatoire, avez vous vu la vidéo de JPP:http://www.dailymotion.com/rated/SECRET-REALITE/video/xpqeo_le-secret-du-b2

ça laisse songeur!"

..........................................................................................




Bonsoir Denis!

Oui, je connais ces videos et je les ai étudié en les revoyant plusieurs fois.
J'ai toujours été trés admiratif et reconnaissant à JPP d'avoir défendu la realité des ovni
dans notre atmosphére. Son étude et sa recherche sur la MHD est donc remarquable.

Ses deux premiers livres sur les ovni et la MHD furent un succés.
Tous les mordus en aeronautiques se sont passionnés pour ces études.

Mais la "fameuse" question qui n'est jamais abordée, est celle de l'énergie de base
pour produire ces fameux champs magnétiques autour de l'aerodyne MHD.

..........

-A.Analysons:
..................

-1-.Récupérer de l'énergie dans le flux d'un statoréacteur ou d'un hyperstato,
par l'intermédiaire d'anodes pariétales est des plus logiques.
Les USA font actuellement des recherches pour justement récupérer cette électricité
et pouvoir l'utiliser pour un super "maser". (Voir article plus haut.)

Sachant qu'il faut récupérer 2 MW pour faire fonctionner la béte et, que les essais
n'ont produit qu'une faible puissance de l'ordre de 15 w. L'on est en droit de se poser des questions...
Les USA possédent ils la maitrise de la MHD... ?..

-2-.Une autre étude est basée sur la manipulation des plasmas lors des rentrées atmosphériques



comme celles que nous pouvons observer sur la navette de la NASA.
L'engin successeur qui doit remplacera la navette revient au concept de la cabine Apollo...!!

-3-.Le principe de l'utilisation de la MHD est parfaitement logique dans le milieu marin.
(Voir les essais effectués par les japonais.)
L'on peut donc trés facilement imaginer un tel mode de propulsion sur les parois internes
d'un canal au centre d'un sous-marin nucléaire.
La production d'énergie étant alors résolue par le reacteur du SM..

................

Mais, car il y a un mais, en aeronautique ce n'est pas exactement la même chose:

L'on ne peut pas transporter facilement un réacteur nucléaire dans un avion:
Notion de poids et de sécurité en cas de crash.

Comme nous avons vu que récupérer de l'énergie dans le flus d'un réacteur ou d'un statoréacteur
etait encore au niveau des balbutiements, l'on est donc en droit de se poser la question suivante:

-Notre JPP, fortement enthousiasmé par ses réalisations MHD, n'est il pas trop crédule
aux insinuations de certains "spécialistes" rencontrés lors de congrés auxquels il a assisté ?...

................................

-B.Etude du "BLAM".
..........................




Image 1 (Compression)

Image 2 (Mur du son)

Qu'appelle-t-on "BLAM":

Au passage du mur du son, une surcompression combinée au degrés hygrométrique de l'air fait apparaitre une sorte de boule nuageuse autour de l'aeronef.(Image 2)




L'on peut également constater ce genre d'effet lors d'un angle d'incidence accentué qui provoque aussi cet effet.(Image 3)

Pour le B-2, l'on constate le même effet et il serait également possible d'observer une combustion externe d'un excés de carburant dans le nuage.(Ce qui expliquerait trés bien l'image N°3, de luminosité tirée de la video.)



Image 3 (Compression par incidence)





Image 4. (Compression plus combustion)


L'on constate (Image 4) que ce serait plutôt la compression plus la combustion d'un excés de carburant
qui pourrait trés bien expliquer cette espéce de "halo" lumineux.

.....................
CONSTAT:

Donc pas d'utilisation de champs MHD sinon l'ensemble du bord d'attaque se serait ionisé.

.............................



En conclusion:

Notre JPP a écrit "Les armes secrétes americaines".....
L'on peut alors penser qu'il l'a fait plutôt sous forme d'un roman d'anticipation
et pour faire un effet d'annonce.:oops:

Exemple de ces effets:
mlkbfr -Des torpilles à 2000km/h sous l'eau...!!!
mlkbfr -Des "Aurora"MHD satellisables en 1990 !!...
Où est le remplaçant de la navette en 2008?
mlkbfr -Des bombes à antimatiére sur Jupiter...
ETC...ETC...

N'oublions pas que notre JPP semble bizarrement être un peu naïf et qu'il n'a surtout
jamais bien digéré de s'être fait jeté de la recherche militaire..Une petite vengeance?...:é'é('é:

L'affaire "UMMO" dont il a été un des fervents partisans, lui a été d'un énorme préjudice
et lui a porté un tort certain face à ses collégues.

En bref:
De la à dire que la France a 30 ans de retard en recherche MHD...!:^ùl:

Quand on constate les difficultés US actuelles en aeronautique en comparaison de leur énorme puissance financiére.

Il y a de quoi se poser de drôles de questions. :ghd:

Hum...!pale

.....................

Amicalement.


A+
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